業內人士紛紛認為，正如堪稱中國互聯網造車代表的樂視汽車一樣，資金已成為制約發展的最大因素。而車業雜談認為，資金對于當下的互聯網造車企業當然非常重要，但中國互聯網造車企業要真正成長壯大，需要站在戰略統籌的高度，把握汽車產業本質規律，將資金危機和產品技術短板相結合，快速調整戰略才能盡快走出低迷，成為驅動中國汽車產業發展的鯰魚。

風口改變不了產業本質，汽車是立足產品基礎上的資金密集型產業。

在互聯網浪潮的催動下，特斯拉、滴滴、蔚來、樂視等一批互聯網基因的企業蜂涌進入汽車產業，一時間風口一詞也被廣泛用于互聯網企業將顛覆傳統汽車企業的表述中。然而，盡管互聯網對汽車產業帶來了天翻地覆的變化，而且還在持續影響著汽車產業的變革；但互聯網風口并沒有改變汽車產業的本質，即汽車是技術高度密集+資本高度密集的產業。

一方面，汽車是技術高度密集的產業。一輛汽車的零件，即使不包括螺絲螺帽都有成千上萬個，從造型設計、精致工藝、動力操控、底盤性能、電子電器各個環節，都對產品及技術提出了高度的要求。一定意義上講，可以說汽車設計的集成難度并不低于飛機制造。換而言之，這不是一個錢就能解決一切的產業。

另一方面，汽車產業堪稱最為燒錢的行業，資本對于造車者的意義毋容置疑。由于汽車行業資金投資周期相對長的特點，新進入者不僅需要具備雄厚的初創資本，而且還需要在項目過程中具備較強的持續融資能力。在經歷一番摸索之后，賈躍亭就明確承認樂視汽車是樂視生態中最大的“失血”項目，賈躍亭公開信中稱本人通過質押樂視網股份和套現所得的資金大量投入樂視汽車的投資和運營。如賈躍亭所述，樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金。

從產業規律來看互聯網造車，行業遠未到收獲的季節。

縱觀互聯網企業切入的電動化、智能化、網聯化新興領域，至少目前而言，產業仍處于技術和市場培育期。無論是高高在上的新能源單車成本，還是仍處于實驗驗證階段的智能駕駛，遠沒有到瓜熟蒂落的發展階段，更遑論尋找到正常的盈利模式。

以行業領導者為例，經歷十余年發展之后，特斯拉市值已比肩甚至超過福特、通用、寶馬這樣的跨國汽車企業。但不可否認的是，特斯拉目前仍然處于戰略性投入階段。首先是產品和技術領域的高額投入，既然特斯拉打造的是高品質車輛，那么從研發到定型，再到再研發量產，都需要足夠多的資金投入。其次，為了解決產能瓶頸，特斯拉還需要加快超級工廠的建設速度。按照產銷計劃，特斯拉未來還需要建設5座超級工廠。第三，相比全球完善的石化加油網絡，特斯拉還需要加快充電基礎設施建設。雖然特斯拉在全世界范圍內布局了698 座超級充電站，4,311臺超級充電樁，但在不斷擴張的局勢下，充電基礎設施會越來越多，而把這些投入累加到一起，特斯拉要在短時期內盈利是不太現實的。

相比特斯拉，以蔚來、樂視為代表的中國互聯網造車企業面臨的壓力更為巨大，目前還基本上處在產品研發前期，一旦進入到量產階段，其投入和支出就會大幅度提升，免不了要走向重資產模式，要向實現盈利路途更為遙遠。

特斯拉當為最好借鑒，發力產品和加強合作是不二出路。

創業維艱，而對于謀求進入汽車領域的新興企業而言，其承受的投入壓力可想而知。就這點而言，如今風光無限的特斯拉當為中國互聯網造車企業的最好標桿。2009年，創業數年之久的特斯拉仍苦苦為生存而掙扎，馬斯克雙管齊下，一方面全力投入純電動汽車產品和技術的研發，并不斷加強充電基礎設施建設，終于迎來市場高度認可的Model S和Model X SUV，企業經營逐步進入正軌。另一方面，加強同傳統汽車企業的合作，先后獲得戴姆勒和豐田的投資與合作項目，從而提振投資人的信心，成功登陸納斯達克，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商；馬斯克賬面凈入6.3億美元，從而幫助特斯拉逐步緩和資金壓力走出生死谷。

當前對于中國互聯網造車企業而言，在資金受困和產品技術難以充分支撐的情況下，需要學習特斯拉這種雙管旗下的發展模式。首先是堅持戰略定力和發揮自身優勢，基于中國消費者的用戶體驗出發，打造互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。另一方面加快同傳統汽車企業特別是中國汽車企業的合資合作，畢竟就當前而言，互聯網汽車企業和中國汽車企業還是有著巨大的合作基礎。

錢不是萬能的，但離開錢是萬萬不能的，這句俗語正深刻反映出中國互聯網造車企業當下的現狀。但偉大終究是堅守和熬出來的。

對于目前處于發展瓶頸期的中國互聯網造車企業而言，資金受困并不一定是件壞事，如能以此為契機，在發力產品的同時積極同傳統汽車企業加強合作，中國的特斯拉或許也會出現。