最近，谷歌的初代自動(dòng)駕駛原型車“螢火蟲(chóng)”（Firefly）正式宣告退役，Waymo 的造車夢(mèng)暫時(shí)告一段落，同時(shí)也宣告公司未來(lái)將專注于為量產(chǎn)汽車研發(fā)無(wú)人駕駛軟件。

在未來(lái)汽車的巨大市場(chǎng)上，科技巨頭似乎進(jìn)一步找準(zhǔn)了自己的位置。

汽車行業(yè)有高度復(fù)雜的制造生態(tài)，其供應(yīng)鏈層級(jí)分明，從原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售都有不同的公司負(fù)責(zé)。比如像福特、通用等公司就處于汽車工業(yè)的食物鏈頂端。這些能提供產(chǎn)品供購(gòu)買(mǎi)和使用的品牌在汽車工業(yè)的術(shù)語(yǔ)中被稱作“OEM”，即主機(jī)廠。它們承擔(dān)設(shè)計(jì)、整合、制造和分銷新車的多重職責(zé)。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，OEM 逐漸下放一些職責(zé)，將一些零部件的開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)交給了供應(yīng)商，也因此誕生了類似博世、大陸、德?tīng)柛：筒砂ｆ谶@樣大名鼎鼎的一級(jí)供應(yīng)商。這些公司會(huì)從下級(jí)供應(yīng)商那里購(gòu)買(mǎi)原材料和零部件，隨后生產(chǎn)出電線線束、駕駛員輔助系統(tǒng)、變速箱等產(chǎn)品并直接送到 OEM 的裝配線上去。

然而，如今這一層級(jí)分明的供應(yīng)鏈生態(tài)正在隨著自動(dòng)駕駛時(shí)代的來(lái)臨而逐步被打破。

近日Forbes在其題為《小型車廠或?qū)S為蘋(píng)果和Waymo等科技巨頭的“代工車間”》（The Future For Smaller Automakers May Be As Tier 1 Suppliers To Apple And Waymo）一文中拋出了一個(gè)犀利的論點(diǎn)：現(xiàn)有的汽車廠商未來(lái)有兩條路可選：要么自行開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車并運(yùn)營(yíng)打車服務(wù)，要么就自動(dòng)降級(jí)成為供應(yīng)鏈上的一顆“螺絲釘”，為蘋(píng)果和 Waymo 這樣的科技巨頭生產(chǎn)汽車。

文章認(rèn)為，未來(lái)出行品牌中，OEM的名字將不再重要，各大車廠紛紛投資自動(dòng)駕駛和打車服務(wù)就是明證。未來(lái) OEM 的主業(yè)將進(jìn)化為靠自家的自動(dòng)駕駛汽車經(jīng)營(yíng)打車服務(wù)。

在自動(dòng)駕駛時(shí)代，汽車廠商要淪為科技公司的代工廠？這對(duì)于傳統(tǒng)車企而言或許并非危言聳聽(tīng)。

美國(guó)科技媒體The Information在不久前剛剛通過(guò)采訪和調(diào)研，對(duì)當(dāng)今主要的17家發(fā)展L4級(jí)別及以上無(wú)人駕駛技術(shù)的公司進(jìn)行了一次綜合評(píng)估和排名。其中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國(guó)老牌汽車制造商戴姆勒和美國(guó)汽車零配件供應(yīng)商德?tīng)柛t并列第三名。

17家上榜的公司中，科技公司和車企幾乎各占一半。The Information主要從技術(shù)、工程、商業(yè)模式三個(gè)指標(biāo)對(duì)上述公司進(jìn)行了打分。其中，Waymo是唯一個(gè)在技術(shù)上獲得滿分5分的公司，并且與第二名的3分拉開(kāi)了較大距離，這意味著Waymo在技術(shù)上已經(jīng)具有了較大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，僅有Waymo與Uber在工程這一項(xiàng)中獲得4分及以上的分?jǐn)?shù)。

分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，目前在無(wú)人駕駛的關(guān)鍵領(lǐng)域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經(jīng)建立了顯著優(yōu)勢(shì)，將傳統(tǒng)車企甩在身后。

盡管與 Waymo 和蘋(píng)果等科技公司相比，OEM擁有良好的制造、分銷和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢(shì)，但綜合來(lái)看，在較高級(jí)別的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車制造商并不具備優(yōu)勢(shì)，科技公司在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)上甚至一路領(lǐng)先。

而在科技公司與傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛的研發(fā)合作中，值得注意的是，車企扮演的角色更多只是提供車輛。以Waymo和菲亞特-克萊斯勒（FCA）的合作為例，后者也僅僅是提供車輛，Waymo只需將現(xiàn)有車輛（克萊斯勒 Pacifica）進(jìn)行改造就能上路測(cè)試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)了。

從這個(gè)角度看，F(xiàn)CA 的角色就從 OEM 變成了一級(jí)供應(yīng)商，Waymo 才真正站在了食物鏈頂端。

同樣地，蘋(píng)果也將重心放在了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上，因而，業(yè)界分析認(rèn)為，它極有可能會(huì)走與 Waymo 相同的道路。

放眼國(guó)內(nèi)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的科技公司百度，如今也逐漸將重心從“造車”轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和軟件的研發(fā)。在今年的CES Asia期間，百度智能汽車部門(mén)總經(jīng)理顧維灝當(dāng)被記者問(wèn)及是否放棄造車計(jì)劃時(shí)表示，百度當(dāng)下的目標(biāo)是自動(dòng)駕駛軟件的開(kāi)發(fā)和通過(guò)“阿波羅”開(kāi)源計(jì)劃向整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)賦能，未來(lái)將更多通過(guò)與代工廠商的合作來(lái)實(shí)現(xiàn)自己的自動(dòng)駕駛能力。

而在汽車工業(yè)生態(tài)鏈的大變革中，想要爭(zhēng)奪食物鏈最頂端位置不僅僅是后入局的科技巨頭，還有老牌的一級(jí)供應(yīng)商。

日前，就有消息傳出，博世豪擲10億歐元德國(guó)建半導(dǎo)體工廠。據(jù)路透社報(bào)道，博世正在位于德國(guó)東部的德累斯頓市興建半導(dǎo)體工廠，此舉凸顯了博世對(duì)自動(dòng)駕駛汽車以及工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)方向的雙重布局。分析人士指出，此前許多的自動(dòng)駕駛巨頭布局都顯示，芯片化將成為自動(dòng)駕駛行業(yè)未來(lái)的趨勢(shì)和核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，將半導(dǎo)體工廠的制造生產(chǎn)能力掌握在自己手中，足見(jiàn)博世在此的思量。而博世對(duì)自動(dòng)駕駛的布局由來(lái)已久，今年4月，博世還宣布與梅賽德斯奔馳公司將合作研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。

一場(chǎng)曠日持久的軍備競(jìng)賽已然展開(kāi)，自動(dòng)駕駛所引發(fā)的行業(yè)重新洗牌，對(duì)于汽車工業(yè)生態(tài)鏈的所有參與者而言，都既是契機(jī)更是挑戰(zhàn)。