從浩瀚藍圖的制訂到回歸專注，王強和他的飛馳鎂物關于TO B還是TO C的取舍是一段痛苦的歷程。“未來三年飛馳鎂物將成為中國市場的頭把交椅，躋身車聯網領域一線供應商。”但何以車聯網前端市場三年內即見分曉，王強的理解是市場的爆發就在這三年間，并且車企的合作周期也在三年到五年左右，飛馳鎂物一旦錯過便再難以抬起頭來。

今年四月，王強和他創立的飛馳鎂物剛剛迎來兩歲生日。

兩年前，他是微軟中國的車聯網首席架構師，兩年后的他在北京競園的科技園區辦公室內對著智駕君說，創立僅兩年的飛馳鎂物大大超出了他當時的預期。

彼時他在微軟工作五年只拿下了觀致汽車一個品牌，而今天飛馳鎂物合作車企已達15個品牌。

從創業之初的忐忑到對行業趨勢的篤定，兩年時間里，王強和他的飛馳鎂物已悄然生變。

飛馳鎂物是Future Move的音譯，本意是提供服務于未來的智能出行方式。

公司成立初期王強為公司制訂了四大業務版塊包括:平臺及技術服務、車載智能網聯終端、數字化服務運營、移動出行服務運營。

對于剛剛創立的公司，他們推出了一句口號：“智能汽車即服務”。

王強說話語速極快，對于他一口氣推出的四大平臺，外界一時消化不了。因為在這四大平臺之外，當時飛馳鎂物同步推出了子公司蘇打科技汽車分時租賃業務。因為在發布會上請來了意大利一家號稱開源造車的公司OSVehicle來到了現場，外界一時誤認為飛馳鎂物也將是浩浩蕩蕩的新造車運動的一員，他們在打造“為共享而生的汽車”。

這之后，王強不得不對媒體解釋，飛馳鎂物是一家定位于TSP即車聯網服務商的公司。

兩年之后再次見到王強時，飛馳鎂物的定位已變得異常簡潔：數字服務及移動出行服務解決方案提供商。

“我們將自己從傳統車聯網供應商的定位TSP升級為DMSP。”王強說。

DMSP即Digital &Mobility Service Provider, 直譯則是數字服務及移動出行服務解決方案提供商。

“DMSP可以說是TSP的升級版，或者稱之為車聯網2.0。我們摸索了一年多，但發現一個現實就是汽車的數字化還沒有完成。無論是車載導航還是車載娛樂系統其實僅僅實現了中控屏聯網，目前車聯網市場最大的需求是車聯網2.0，業內更傾向于將之稱為汽車數字化，也就是從單純的中控屏聯網實現整輛車的聯網。”

“DMSP就是基于云計算、開放平臺、分布式架構等技術手段，通過開放、統一、安全的接口，實現與車輛、人、內容以及服務提供商相對接，為汽車上網提供一站式的車聯網服務。通過先進的情景感知和大數據智能引擎，將車輛智能化，圍繞著用戶的駕車場景重新定義應用和服務，根據場景不同應用組合隨之變化，從而為車主提供個性化的極致體驗。”

今天眾多的汽車制造商不斷向外宣稱將轉型為移動出行服務商，與飛馳鎂物所宣稱的愿景高度一致。

汽車的數字化是趨勢，但是當下的汽車產業，聯網的基本需求卻還在路上，汽車數字化的基礎設施極度需要完善。

基于此，飛馳鎂物一方面專注于車聯網業務，剝離與主業有一定相關但耗資巨大的分時租賃項目蘇打科技，一方面響應國家打造新能源車監測評臺的政策推出了車載智能終端T-BOX,讓汽車聯網業務做成一門生意。

剝離蘇打科技之時正值正值飛馳鎂物完成新一輪數千萬元融資，蘇打科技雖然是飛馳鎂物的子公司但兩家公司幾乎是同一時間成立，蘇打科技的操盤手余濤也是飛馳鎂物的合伙人，在2016年年底，蘇打科技與飛馳鎂物同時宣布獨立，不再有任何關聯。

對此外界眾說紛紜，有認為是資本分配上發生了矛盾才導致兩家勞燕分飛，就此事王強表示：“歸根結底還是TO B和TO C的分歧。”

蘇打科技主打的汽車分時租賃業務，定位2C市場，成長周期較為緩慢，且需要大量的資本投放，也就是所謂的“燒錢”，而當前傳統車企投身共享出行的趨勢也已經出現，共享單車雖然資本洶涌，但是汽車共享和分時租賃市場資本并不熱情。

王強一度計劃將蘇打科技轉型為TO B公司，為車廠提供移動出行的運營服務。但這一規劃與余濤的構想產生了分歧，余濤認為B2C的共享出行仍然大有可為，想要繼續嘗試這方面的業務。

王強創辦飛馳鎂物之初，合伙人多達七人。彼此間交情不淺，多則十多年，少則四五年，幾乎全都有過甲骨文、微軟、埃森哲等大公司的供職經驗。余濤是國內為數不多的體感、NUI 自然人機交互技術專家。在飛馳鎂物成立之初，余濤經常代表公司對外演講。

在意見發生分歧之后，二人經過協商決定將兩家公司相互獨立，余濤攜蘇打科技單飛，用王強的話來說：“此舉也更有利于蘇打科技的融資。”

不過雖然剝離了蘇打科技，但飛馳鎂物并沒有放棄移動出行服務，王強表示：“飛馳鎂物將會針對車企提供一整套的移動出行解決方案。”

今年飛馳鎂物與一家國際一線汽車企業達成了合作并將在近期公布。“這也是推動汽車數字化和移動出行服務的一部分。”王強說。

向車企提供的移動出行方案固然有當初蘇打科技的積淀，也是專注于2B業務的成果。

對于“專注”二字，王強體會頗深，他曾任微軟中國車聯網首席架構師五年，只是這五年間，他只服務了觀致逸云一個項目，而新設立的飛馳鎂物今天已收獲了十幾家客戶，其中不乏一線品牌。

王強也曾問對方，為何會如些信任一家如此年輕的公司？

他得到的答案是：“你們專注這一行業”。

“專業的人干專業的事兒”，汽車品牌對供應商的選擇往往更傾向于專業從事該領域的公司，術業有專攻，微軟雖然名聲在外，但在車聯網領域未必能得到一線品牌的認可。而“專業從事這一行業的公司自然會收到廠商的需求。”

剝離蘇打科技不可能沒有糾結，但方向明朗的時候，決心反而容易下。

而在剝離了燒錢的蘇打科技后，以軟件為強項的飛馳鎂物又推出了車載智能終端，一個硬件設備：T-BOX。

王強把它比作飛機的“黑匣子”，這個小盒子讓車輛擁有了聯網的能力，邁出了汽車數字化從無到有的第一步。

“T-BOX將成為整臺車的網關，既能協同全車零部件的內網通訊，還可通過移動信號與互聯網保持通訊，集成的藍牙模塊和WIFI模塊將維持車輛間和車機間的近場通訊。”王強對T-BOX寄予厚望：“2016年推出的兩個月里，T-BOX已經售出了一萬多臺并投放車輛使用，預計2017年度能達到十萬臺的銷量。”

不過王強也坦言：“一線汽車品牌其實早在五六年前就加裝了這類硬件，而我國的一些自主品牌被甩在了身后，T-BOX目前針對的客戶基本也是這些起步較晚的自主品牌。”

不過這一硬件背后更大的市場與工信部推動新能源汽車產業發展的步伐一致。

2016年11月15日，工信部發文《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》，表示要強化新能源汽車安全監管，2017年1月1日起，新生產的全部新能源汽車必須安裝車載終端，通過企業監測平臺對整車及動力電池等關鍵系統運行安全狀態進行監測和管理，建立與國家監測平臺對接的運營監控平臺。

對于中國每年超過50萬臺的新能源汽車市場而言，T-BOX可謂是剛需。與此同時，飛馳鎂物擁有自主知識產權的電動車監控平臺（Real Time Monitoring）順利通過了國家信息中心軟件評測中心的軟件測評。

對于一套完整的電動汽車監控體系而言，包含的核心組件不但有監控平臺，還有T-BOX和移動端App。

如果中國新能源汽車的發展真如國務院2012發布的《節能與新能源汽車產業發展計劃（2012-2020）》所提到的到2020年電動汽車保有量達到500萬輛。

電動汽車監控市場將有一次爆發式地增長。

談起未來，王強說：“未來三年飛馳鎂物將成為中國市場的頭把交椅，躋身車聯網領域一線供應商。”不過王強說得并不輕松，要打敗車聯網巨頭WirelessCar、休斯這些來自海外的對手并不容易。

但何以車聯網前端市場三年內即見分曉，王強的理解是市場的爆發就在這三年間，并且車企的合作周期也在三年到五年左右，飛馳鎂物一旦錯過便再難以抬起頭來。

問到目前飛馳鎂物遇到最大的困難，王強坦言還是資金。因為目前的業務大都依賴前置資金，并且短期內難以實現快速盈利，所以對于融資的需求較高，去年飛馳鎂物已經完成了A輪融資，2017年飛馳鎂物仍然有融資計劃。

今天的王強依然記得在公司成立半年不到的時間2015年9月拿下第一個整車客戶時的一幕，雖然這個客戶的到來比他預期的要早，但彼時作為創業新人的老男孩心態依然是焦慮和悲觀的。

“但還好，趨勢比人強。”信心一步步地回來了，王強說：“我們當初的選擇是對的，飛馳鎂物已經走上正軌了。”