智能駕駛這幾年很熱，我們的讀者應該都能大概說出個一二三來。注意，智能駕駛的終極目標是無人駕駛，但它并不只是無人駕駛。諸如主動巡航、車道保持、城市跟車、城市安全系統等等，都屬于智能駕駛的范疇。這些技術的成果有目共睹，但從實際使用來看卻總存在著一些無法突破的難題。這些難題，在某種程度上已成為智能駕駛技術發展的掣肘。如何突破？通用提出的通過V2V來打破車與車/車與道路/車與城市之間的“沉默”的方式，有可能會成為下一步發展的方向。

　　現階段智能駕駛，“短視”是一個重要問題

　　即便是無人駕駛，其基礎原理并不難理解——傳感器采集信息，車載電腦做出判斷并發出指令。說起來輕描淡寫，但實現起來卻千難萬難——很多對于人而言非常簡單的事，要想通過電腦來實現，就需要無數模型、計算來印證以做出判斷，但依然不可能涵蓋全部。尤其是面對情況瞬息萬變的道路駕駛。這種“短視”的問題也是無人駕駛發展這么多年，依舊無法真正實現民用化的根源。

　　無人駕駛如此，現階段的智能駕駛亦是如此。為了解決“短視”的問題，采用更多種探測手段同時搜集道路信息的方式，在目前被廣泛采用，應用上了諸如紅外探測、短波雷達探測以及視頻監測、超聲波等探測技術。以通用在凱迪拉克ATS-L、XTS等車型上使用的ESS強化安全策略II為例，通過紅外探測、短波雷達以及視頻監測，不僅可以實現ACC主動巡航功能，也可以實現低速自動剎車、碰撞預警及緩解等功能。這些新的主動安全技術都在推動智能駕駛技術的發展。

　　然而世事并無絕對，在這其中，很多人可能忽略了一個重要的現象，即各種探測儀器再先進，很多情況也是靠傳感器無法獲知并及時處理的。例如十字路口遇到闖紅燈的車輛。有經驗的駕駛者此時會通過適當減速、眼觀六路來規避危險，但以現有的無人駕駛技術就很難應對——傳感器無法提前獲知，獲知后很難及時判斷并采取措施，從而很容易引發事故。類似的例子還有很多。尤其是在中國道路上，例如胡亂并線、出入主路不讓正常行駛車輛、轉彎不讓直行等等，這些讓傳感器無法提前探知的情況會讓目前的無人駕駛技術無所適從。

實際上，以通用為代表的品牌，在新的主動安全技術方面已經做了很多嘗試，諸如前方行人偵測及主動剎車技術，可以針對一些突發狀況，甚至可以偵測到前方迅速靠近的行人，主動采取緊急制動的避險措施，在一定程度緩解了行駛中遇到的突發狀況（這些不斷發展的主動安全技術，是“無碰撞未來”的基礎）。但即便如此，同無人駕駛技術遇到的難題相同，僅靠傳感器采集信息仍難以完全應對多變的交通狀況。

　　那么這個問題真的無解嗎？

　　V2V本身是一項以提升安全性為初衷的信息交互技術

　　前面我們說過無人駕駛的“短視”問題，其實在駕駛員駕駛時，何嘗不是？回想一下：交叉路口的盲區、并線時的盲區、彎道超車時對向車道的盲區、霧天駕駛時的盲區、“前方的前方”車輛緊急制動被前方車輛遮擋帶來的盲區等等。數據證明，大量的事故、尤其是惡性事故，都是因為這些盲區引發的。雖然這里面有駕駛者自身的問題，但事故比例的現實存在也實打實地影響到了駕乘者的安全。因此如何從技術上提升整個體系的安全性，有時候比提倡安全駕駛更重要。

　　目前，V2V在美國已得到非常高度的重視，NHTSA（美國國家高速公路交通安全管理局）甚至就此做過名為《V2V技術應用已準備就緒》的調研報告。按照NHTSA的報告，如果V2V在全美普及，可以每年阻止2.5-59.2萬起事故，挽救49-1083條生命。

　　那么V2V是如何解決這一問題的呢？說起來很簡單：就是通過無線通訊技術來實現車間互聯，讓每一輛車都可以第一時間獲知附近（包括各種“盲區”內）車輛的狀況，以利于駕駛者提前做出反應，大大降低事故的發生。這種無線通訊技術類似于WIFI，但又比一般的WIFI覆蓋范圍廣。它不需要基站和衛星，而是通過車輛之間的信息發射和接受實現互聯。以單個車輛來看，其覆蓋范圍能達到300米。但如果每輛車都裝載V2V以實現網絡化的話，覆蓋范圍可擴充至1.6公里。

　　1.6公里范圍內無盲區什么概念？它相當于你在橫過路口時，橫向車道一公里以外有人打算闖紅燈都能提前知曉，超越大卡車時對面1.6公里以外的彎道上有車也能及早發現，大霧天更是用不擔心視野問題，夜間被對面車輛的大燈晃暈了也不必怕……

V2V對于智能駕駛的意義，在于“開闊視野”

　　以上的兩個小節看起來一個說智能駕駛一個說V2V，但如果結合起來看，就會發現二者之間的相得益彰。V2V的設計初衷的確不是為了智能駕駛而來，但這種數據交流，其實對于智能駕駛的意義更大。

　　早期的V2V，只能起到提醒作用。即在相應方向存在安全隱患時，V2V系統能以各種方式警示駕駛者注意。然而這些信息就如同并線輔助一樣，可能比較頻繁、瑣碎，“人腦”往往會“應付不來”，并由此忽略其中的關鍵信息點。這種技術如果與智能駕駛結合起來就不一樣了。電腦是永遠不會覺得信息多、信息煩的。相反，集中處理更多的信息，并進行綜合計算以做出最佳判斷，恰恰是電腦的強項。當電腦將方圓1.6公里以內的車輛狀況全部了如指掌，并通過計算處理得出最佳駕駛方式時，其效果很可能會超過金牌駕駛員——無論是道路的選擇、狀況的預處理、車速的選擇等等，都可以做到更加的“快”、“準”、“狠”。

　　當然，V2V除了電腦處理信息，另外還有一個重要的環節是信息的高速傳輸。隨著4GLTE通訊網絡在國內的普及，4GLTE是否會成為未來V2V技術的關鍵之門？這個問題留在下篇文章討論。

　　說起來天花亂墜，這理想與現實之間差距有多遠呢？以通用研發情況來看，它比想象的要近。通用在十年前就開始提出V2V的概念，看中的就是車輛互聯之間對于安全性的價值。不久前，通用開放了它的米爾福德試車場主動安全測試中心。從這個試驗場的規模（52英畝、1400萬美元），以及投入和測試的項目，我們也可以看出通用對于主動安全科技的重視。而這個試驗場，一個很重要的測試項目就是V2V。

　　按照通用之前給出的信息，它將在2017款CTS車型上率先采用V2V技術(在此之前，上海通用將會把已經成熟的各項主動安全駕駛技術率先引入國內)，并基于此實現半自動駕駛。別看到“半自動”三個字就撇嘴，這可是真正的、法規允許的量產車，這谷歌仍處在測試階段的無人駕駛并不是一個概念。這意味著基于V2V，車輛之間能夠相互“通話”，并交換包括速度、位置和行駛狀態等數據信息，與現有的雷達、攝像頭等安全組件形成互補。新型智能駕駛就此將突破法規的限制，切切實實地來到我們身邊。