近日，Stellantis首席執(zhí)行官卡洛斯·唐唯實在巴黎車展上表示，正考慮在中國市場對標(biāo)致、雪鐵龍等品牌實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。與之形成鮮明對比，老牌巨頭車企大眾反而押注中國，追加了在華業(yè)務(wù)布局，這一步來到了智能化芯片領(lǐng)域。

沸沸揚揚的大眾在華新投資項目，花落自動駕駛芯片獨角獸——地平線。這筆投資追高至24億歐元（約168億人民幣），被大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德強調(diào)“是大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資”的合作項目，其重要性不言而喻。

高開低走的CARIAD

CARIAD的前身是2020年建立的大眾汽車軟件事業(yè)部Car.Software Organisation，專注于為大眾旗下所有品牌開發(fā)一個統(tǒng)一的、可拓展的軟件平臺，囊括了大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng)VW.OS、大眾汽車云VW.AC及E/E架構(gòu)。

2021年初，大眾電動汽車ID.系列在中國上市，銷量狀況不佳。相比在華風(fēng)頭無二的特斯拉和中國本土造車新勢力“蔚小理”來說，這家傳統(tǒng)巨頭車企的市場前景尚且朦朧，最直接的來看，不夠智能。

不僅車機出現(xiàn)死機、黑屏現(xiàn)象，軟件升級也不夠靈活，用戶必須將車輛開回經(jīng)銷店，而無法通過OTA完成。此外，輔助駕駛和語音控制功能同樣平平無奇，前不久甚至曝出用戶駕駛途中，車機出現(xiàn)彈窗廣告的負(fù)面新聞。

為了挽救拉胯的軟件實力，提振在華銷量，更為了趕上中國電動汽車高活力和快成長性的發(fā)展浪潮，大眾汽車集團將其CARIAD軟件部門升級為一家獨立的軟件公司，CARIAD的表現(xiàn)直接關(guān)系到集團在華數(shù)字化和智能化轉(zhuǎn)型的成敗。

2022年4月，CARIAD中國應(yīng)運而生，作為CARIAD除歐洲之外的第一家子公司，其戰(zhàn)略圍繞推動大眾汽車集團及旗下各大品牌在華數(shù)字化轉(zhuǎn)型展開，包括開發(fā)軟件產(chǎn)品、輔助駕駛及自動駕駛、智能座艙及車身設(shè)計等。

目前，大眾汽車集團在全球范圍內(nèi)有四家公開明確的智駕方案供應(yīng)商，分別是ID家族使用的Mobileye EyeQ4、即將在2025年落地的高通驍龍Ride平臺、大疆車載和剛剛官宣的地平線。

前CEO赫伯特·迪斯在任時，一手推動了CARIAD的軟件架構(gòu)開發(fā)。這位汽車電動化和智能化的堅定擁躉，還未能使CARIAD走向正軌，就因研發(fā)進度緩慢、導(dǎo)致新車型延遲發(fā)布等問題匆匆下臺。

大眾在轉(zhuǎn)型過程中尾大不掉，不僅面臨技術(shù)難題，也面臨巨頭內(nèi)部的企業(yè)文化紛爭，CARIAD的未來走向一直是塊心病。

不同于迪斯希望CARIAD包攬所有軟件開發(fā)工作的戰(zhàn)略，繼任者奧博穆對尋求科技公司的幫助更感興趣。按照大眾汽車集團的說法，實現(xiàn)100%的軟件自研并非易事，與其耗費十多年的時間埋頭苦干，不如“搬救兵”從多維度提升CARIAD的競爭力。

此次合資公司花落地平線，昭示著中國成為大眾汽車集團軟件實力破局的出口。

“CARIAD是助力集團轉(zhuǎn)型為軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)商的重要力量。通過與地平線成立合資公司，以及對自動駕駛技術(shù)的進一步投入，我們將在中國汽車市場新一輪創(chuàng)新和現(xiàn)代化浪潮中，進一步確立集團的地位。”Dirk Hilgenberg，CARIAD首席執(zhí)行官自信表示。

只做Tier2的頭號玩家

“我們相信憑借領(lǐng)先的軟硬結(jié)合解決方案，地平線將成為國際車企在中國的首選合作伙伴。” 地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，“通過同大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD的合作，將充分發(fā)揮地平線的優(yōu)勢，為中國智能汽車用戶開發(fā)新一代技術(shù)和解決方案。”

地平線是一家2015年成立的初創(chuàng)芯片企業(yè)，七年間推出了四款自動駕駛芯片，擁有一汽、比亞迪、長城、奇瑞和東風(fēng)等強大客戶，公開累計融資已達(dá)15輪，受到投資市場追捧。

隨著征程5的推出，這家明星獨角獸已經(jīng)構(gòu)建了面向L2至L4的完整芯片產(chǎn)品及技術(shù)方案，成為和Intel Mobileye、Nvidia比肩的、全球僅三家實現(xiàn)智能駕駛芯片車規(guī)級前裝量產(chǎn)的企業(yè)之一。

余凱在多個場合強調(diào)，地平線在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的定位就是做Tier2，支持和服務(wù)于大眾這樣的Tier1廠商。地平線的優(yōu)勢在于強調(diào)芯片+工具鏈賦能、意圖建立更廣泛的生態(tài)布局。不僅為整機廠和合作伙伴提供芯片，更為其規(guī)劃了強大、開放的合作前景。

“把靈魂交給車企”，顯而易見，地平線是CARIAD中國開發(fā)智能駕駛的理想合資對象。

這次與大眾成立合資公司之前，地平線已經(jīng)與跨國公司有過合資經(jīng)驗。根據(jù)“扎根中國·面向全球”的戰(zhàn)略和出海需要，地平線2021年和大陸集團在智駕領(lǐng)域合資成立大陸芯智駕，主推基于征程3的5R1V方案。此次與CARIAD中國的合資也是水到渠成。

據(jù)了解，征程系列芯片已經(jīng)出貨超過150萬片，未來基于征程5的方案，很有可能應(yīng)用在大眾中國的純電車型上。

在前排玩家并不多的局面下，量產(chǎn)還是這位頭號玩家的頭等大事。雖然在芯片領(lǐng)域尚未形成統(tǒng)一、公認(rèn)的評價標(biāo)準(zhǔn)和體系，但誠如余凱成立地平線的初衷：“芯片是手段，運行支持最先進的自動駕駛算法才是目的”。

地平線征程5與英偉達(dá)Orin的芯片設(shè)計思路不同，在芯片最看重的算力和幀數(shù)兩個維度上，引來多方對比討論。“算力不直接等于性能，大算力不等于高性能。”余凱對芯片產(chǎn)品的邏輯很是放松。

說到量產(chǎn)離不開出海，與跨國巨頭合資是風(fēng)險小、收益大的買賣，地平線亟需擁抱更大的體量。與CARIAD中國的合作，不僅提振了信心，在這個秋天也為國內(nèi)芯片行業(yè)帶來了一股暖意。

相比于搞更多的錢，地平線更在意和產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強合作、深入綁定，來驗證自身BPU授權(quán)模式的可靠性和穩(wěn)定性，由此打入更多國際車企的供應(yīng)鏈，去補齊芯片在算力或幀數(shù)方面的缺失。

誰掌握主動權(quán)

不同于傳聞中50%：50%的合資控股比例，大眾汽車集團不僅追資至24億元，更將持有合資公司60%的股份，交易預(yù)計在2023年上半年完成。

此次合資企業(yè)花落地平線，無疑對中國電動汽車發(fā)展是一個利好，將使越來越多的跨國企業(yè)看到中國本土芯片的成長潛力。但與巨頭成立合資公司不代表可以一勞永逸，大眾汽車集團旗下業(yè)務(wù)部門繁多，軟件開發(fā)面臨的生態(tài)挑戰(zhàn)不同，地平線可能不會是大眾在華的唯一合作對象。

“合作越深入，你就越失去對數(shù)據(jù)的控制，失去對未來至關(guān)重要的新商業(yè)模式的機會。如果我們只是國外生態(tài)系統(tǒng)的顧客，我們系統(tǒng)的更新能力也會受到損害。”Dirk Hilgenberg已表達(dá)過擔(dān)憂。

為了牢牢掌握主動權(quán)，相比傳聞對象華為，選擇地平線這種初創(chuàng)企業(yè)，是大眾更審慎的考慮。地平線基于注重發(fā)展生態(tài)的策略重心，面對整車企業(yè)，處于相對弱勢的地位。

貝瑞德表示：“未來組建的合資企業(yè)將開發(fā)包括完整軟硬件堆棧技術(shù)在內(nèi)的前沿技術(shù)，使我們能夠以更快的速度、持續(xù)為中國消費者提供定制化產(chǎn)品和服務(wù)。”大眾中國注資控股，CARIAD中國與地平線成立合資公司，這種明確的角色分工、對高性價比和速度的追求，或許有望成為車企探索芯片策略的參考。

巨頭車企攜手獨角獸開展合作，大象起舞考驗著雙方的智慧。汽車的新時代來臨，大眾正加速向“New Auto”航行，減少對傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的依賴。“五年前我出任大眾CEO時，集團缺少一項寶貴財富，即使到現(xiàn)在也沒能補回來，那就是時間。”迪斯曾惋惜地在書中寫道。

大眾汽車集團能否通過CARIAD中國的積極舉措，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面補足后勁，喚回在中國市場的影響力和信心？等時間去驗證。