?IIHS 研究表明，自動駕駛系統(tǒng)越復(fù)雜越可靠，駕駛員保持警惕性就越難。隨著眼動時間越長越頻繁，駕駛員就會越疲勞，駕駛員思緒也更容易渙散。

根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE International）的分類原則，自動駕駛共分為五級，從0（無自動化）到5（完全自動駕駛）。目前，量產(chǎn)車中最高的自動駕駛等級為2級（當(dāng)然要除了奧迪和最近說量產(chǎn)L3的長安汽車）。也就是說，自動駕駛系統(tǒng)可以連續(xù)控制加速、制動和轉(zhuǎn)向，以使車輛在車道中央保持設(shè)定速度行駛，同時保持與前方車輛選定的跟隨距離；同時自動駕駛系統(tǒng)要求駕駛員保持警惕，并準備在系統(tǒng)遇到無法處理的情況時進行干預(yù)。說白了無論L2還是L3，都會涉及到人車交互的部分，人的行為變量決定了該等級的自動駕駛汽車安全性很難把握。

3月10日，長安汽車通過直播的形式發(fā)布了國內(nèi)首個以量產(chǎn)車為載體的L3級自動駕駛公開體驗。長安汽車總裁朱華榮在此次公開體驗活動中親自上陣，坐在副駕駛位完成23公里開放道路實驗，在期間經(jīng)歷了包括和駕駛者對望15秒的“解放雙眼“、大貨車屢屢從旁邊車道經(jīng)過等讓人“屏住呼吸”的場面。不過，一款量產(chǎn)車要面對不能駕駛經(jīng)驗的人，同時也要在不同天氣狀況、不同交通狀況、不同城市上行駛真的足夠安全嗎？這個問題我們先不回答，先看IIHS最新發(fā)布的關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計方面的建議。

IIHS每年都會對最新上市的量產(chǎn)車智能化的功能進行測試研究，他們發(fā)現(xiàn)目前的部分自動駕駛功能的汽車，駕駛員參與程度以及駕駛員失神時如何重新吸引其注意力成為關(guān)注的焦點，自動駕駛系統(tǒng)需要更有效的方法進行監(jiān)控。同時，IIHS研究人員說，自動駕駛系統(tǒng)還應(yīng)該基于共享控制的原則，并且擁有內(nèi)部限制條件，以防不安全路況下使用。

在共享控制原則下，部分自動駕駛系統(tǒng)在沒有駕駛員輸入的情況下不應(yīng)改變車道或超越其他車輛。即使使用自動車道保持功能，自動駕駛系統(tǒng)也應(yīng)對駕駛員的轉(zhuǎn)向請求做出響應(yīng)。盡管存在這些局限性，但自動駕駛系統(tǒng)的某些設(shè)計仍使駕駛員過于依賴自動駕駛，并且缺乏可靠的方法來確保駕駛員仍積極參與駕駛。

IIHS 研究表明，自動駕駛系統(tǒng)越復(fù)雜越可靠，駕駛員保持警惕性就越難。隨著眼動時間越長越頻繁，駕駛員更加疲勞，駕駛員思緒就更容易渙散。目前，自動駕駛系統(tǒng)的某些設(shè)計仍使駕駛員過于依賴自動駕駛，并且缺乏可靠的方法來確保駕駛員仍積極參與駕駛。

IIHS還提到，一些汽車制造商已經(jīng)提供了自動換道技術(shù)，當(dāng)駕駛員通過轉(zhuǎn)向信號觸發(fā)轉(zhuǎn)向時，目前寶馬、奔馳和特斯拉汽車中的2級自動駕駛系統(tǒng)可以自動改變車道，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)甚至更進一步，在預(yù)定導(dǎo)航線路中，無需駕駛員任何觸發(fā)，“自動駕駛導(dǎo)航”功能即可換道，甚至離開高速公路。而凱迪拉克2021年更新超級巡航系統(tǒng)后，該系統(tǒng)也能自動換道，而無需駕駛員把手放在方向盤上。

即使這些系統(tǒng)能夠在大多數(shù)情況下安全地執(zhí)行此類操作，但換道和超車中駕駛員的操作減少到只需撥動換檔桿（轉(zhuǎn)向桿），他們更有可能失去對道路實時情況的追蹤。駕駛員可能會被虛假的安全感所麻痹而啟動自動程序，并不是遵照用戶手冊的指示確認其旁邊的車道是否有車。

IIHS根據(jù)以最大程度地減少駕駛員的接管和系統(tǒng)濫用為目的，提出了四個大方面的安全建議：

1．在駕駛員監(jiān)控方面，駕駛員監(jiān)視應(yīng)同時使用直接和間接方法，以最大程度地確保駕駛員脫離接觸的準確性和可靠性。直接方法包括眼睛（掃視和眼瞼閉合）和頭部方向。間接方法包括方向盤接觸，車道偏離頻率，自啟動起的點火周期、持續(xù)時間以及駕駛員響應(yīng)注意提示所花費的時間。

2．在駕駛員注意提醒和違規(guī)后果方面，注意提醒應(yīng)提高消息的緊急程度，并在駕駛員不響應(yīng)時，增加用于警報的方式數(shù)量。僅視覺警報應(yīng)在簡短的初始階段使用。下一階段應(yīng)包括雙模式警報，最好是視覺和座位觸覺。 然后，它應(yīng)該升級為三態(tài)警報（視覺，觸覺和聽覺）。所有非視覺警報均應(yīng)附有視覺消息以進行澄清。 對于每種類型的警告，非視覺警報都應(yīng)該是唯一的。持續(xù)或反復(fù)出現(xiàn)不合規(guī)情況應(yīng)導(dǎo)致脈沖制動，安全停止和2級系統(tǒng)鎖定，直到下一個點火循環(huán)。同時，不允許駕駛員停用或修改注意提醒或上報過程。

3．應(yīng)該保持駕駛員積極參與駕駛的策略，鼓勵使用車道居中功能的同時進行共享的觸覺控制，其中橫向控制支持的程度會根據(jù)駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入，車道偏離的風(fēng)險以及駕駛員對道路的注意而有所不同。允許駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入優(yōu)先于車道對中輸入，而無需進入待機模式。禁止部分自動系統(tǒng)實現(xiàn)車道變更和超車功能的自動化。

4．應(yīng)該明確定義自動化系統(tǒng)的操作設(shè)計域（ODD），并將其傳達給駕駛員，讓驅(qū)動程序只能在ODD內(nèi)使用系統(tǒng)。

了解了上面四條安全建議后，我們再來會看一下長安L3自動駕駛汽車究竟足夠安全嗎？或者說哪里還可以進一步優(yōu)化。

首先在駕駛員監(jiān)控方面，長安汽車主要用了眼睛和頭部方向、方向盤接觸這三個方面的信號來監(jiān)控駕駛員的狀態(tài)，直播中駕駛員眼神亂飄導(dǎo)致車輛報警，高于40公里／小時的速度時，不允許頭部偏轉(zhuǎn)，而低于40公里，頭部可以偏轉(zhuǎn)等，這一點是符合了IIHS的建議。

而在駕駛員違規(guī)信號的提醒方面，長安做得似乎不太突出，屏幕的顯示和極低地聲音信號，讓坐在車上的主持人也建議信號可以更明顯一些，直播過程中也沒有展示出更高階的刺激，在這種環(huán)境下，人極易疲勞走神。

關(guān)于長安汽車的撥桿超車，有很多安全性上的設(shè)計，在駕駛員觸發(fā)指令后，并不會貿(mào)然的進行換道，而是考慮外部環(huán)境。

而最后一項，也是L3自動駕駛非常關(guān)鍵的一項，關(guān)于車輛ODD邊界上行駛的問題，長安汽車測試路段為合法測試路段，當(dāng)天天氣也是晴朗的，作為一款量產(chǎn)車，消費者購買后行駛在超過ODD范圍邊界上的時候，是否能夠及時的做出提醒或響應(yīng)，也是直播過程無法展現(xiàn)出來的。如果只在一條采了無數(shù)遍高精地圖的平直道路上行駛時，很難證明它在其他路段的表現(xiàn)，所以冒然說它達到L3，解放了眼睛，只會錯誤引導(dǎo)消費者。

總之，L2、L3級自動駕駛中人車交互的安全問題將會一直纏繞在我們腦子里，直到實現(xiàn)L4。那么如何判斷這一階段自動駕駛系統(tǒng)的好壞，大概可以說不會因駕駛員輸入造成打架的自動駕駛系統(tǒng)吧。