2018年，傳統燃油車市場接連下跌，2018年的車市遭遇了近幾年來最強烈的“寒冬”，然而，燃油車市場出現的零增長甚至負增長態勢，并沒有波及到新能源汽車市場的發展。相對于傳統燃油車市場的銷量寒冬，新能源汽車市場則表現出逆勢高速增長的狀態。

從2009年國家出臺新能源汽車補貼政策后，中國新能源汽車市場迅速發展成全球第一大市場。僅僅6年時間，從2012年的1.28萬輛，發展到目前的超過100萬輛，產業迅速發展的背后，離不開政策在背后的導向和推手作用。2018年是政策密集發布的一年，以下盤點了2018年的十大政策，以供業者參考。

1.工信部發布《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》

自中國推廣新能源汽車以來，任何政策的風吹草動都會讓整個產業鏈帶來波動。

2018年2月8日，工信部發布《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》。

為落實《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》(2017年第172號)等相關要求，進一步加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》管理，建立健全動態管理機制，工業和信息化部、財政部、稅務總局研究形成《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》。

文件指出，要加強《目錄》動態管理，凡2017年1月1日及以后列入“新能源汽車免征購置稅目錄”的車型，進入《目錄》后12個月內若無產量，經公示5個工作日無異議后，將從《目錄》中予以撤銷;此外，從《目錄》撤銷的車型，機動車合格證信息管理系統將不再接收帶有免稅標識的撤銷車型信息，稅務機關不再為其辦理免征車輛購置稅優惠手續;已從《目錄》撤銷但需恢復資格的車型，企業要按政策要求重新申報，經審查通過后列入《目錄》。

為了推動我國新能源汽車的發展，國家針對新能源汽車給予了多種政策和補貼扶持。2014年8月5日，財政部、國家稅務總局、工信部正式下發《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，表示自2014年9月1日至2017年12月31日，對新能源汽車免征車輛購置稅。這讓新能源汽車在購買時除了能享受國家和地方的資金補貼外，還能享受免征購置稅的福利，降低了新能源汽車的購置成本，更好的推動了新能源汽車市場的發展。《關于加強新能源汽車免征車輛購置稅目錄管理的公告(征求意見稿)》中將《目錄》進行動態管理，進一步規范了新能源汽車整車制造廠的規范發展，也更好地促進行業優勝劣汰發展。

2.新能源汽車補貼政策倒逼企業技術升級

2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委發布了“關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，明確2018年國家相關部門將從提高技術門檻要求、完善補貼標準、分類調整運營里程要求等方面進行調整新能源汽車補貼政策。

新補貼政策從2018年2月12日起實施，并設置了4個月的過渡期。具體來看，2018年新的新能源汽車補貼政策做出了以下調整：

首先，對非個人購買新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求從“3萬公里”調整為“2萬公里”;其次，破除地方保護，建立統一市場;第三，除了燃料電池汽車補貼力度保持不變之外，新能源客車、專用車補貼標準均有所下降，而新能源乘用車的補貼標準則按照成本變化等情況進行優化。

其中，在技術門檻要求方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里;動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。補貼金額劃分5檔，續航里程越高補貼越高。

新能源客車方面，補貼總金額從不超過30萬元調整為不超過18萬元。系統能量密度從85Wh/kg提高到115Wh/kg。新能源貨車和專用車補貼下滑最高，最高上限從20萬元下調到10萬元，裝載動力電池系統能量密度從90Wh/kg提高到115Wh/kg。燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。

2018年新能源汽車補貼政策相較于去年來說，在續航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻上有不同的提高。體現最為明顯的就是在續航里程和電池能量密度方面。新能源汽車補貼的逐步滑坡，將倒逼電動汽車技術升級。隨著行業技術水平提升，成本減少，加上國家環保政策的激勵，電動汽車完全替代燃油車指日可待。電動汽車行業未來可期，銷量將一再突破。

3、《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》

3月2日，工業和信息化部、科學技術部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、國家能源局七部委聯合發布：《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中規定，到2020年，要建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。

試點內容要求，構建回收利用體系：充分落實生產者責任延伸制度，由汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。鼓勵試點地區與周邊區域合作開展廢舊動力蓄電池的集中回收和規范化綜合利用，提高回收利用效率。堅持產品全生命周期理念，建立動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的溯源機制，對動力蓄電池實施全過程信息管理，實現動力蓄電池安全妥善回收、貯存、移交和處置。

探索多樣化商業模式：充分發揮市場化機制作用，鼓勵產業鏈上下游企業進行有效的信息溝通和密切合作，以滿足市場需求和資源利用價值最大化為目標，建立穩定的商業運營模式，推動形成動力蓄電池梯次利用規模化市場。加強大數據、物聯網等信息化技術在動力蓄電池回收利用中的應用，建設商業化服務平臺，構建第三方評估體系，探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業模式。

推動先進技術創新與應用：鼓勵新能源汽車、動力蓄電池生產企業在產品開發階段優化產品回收和資源化利用的設計;開展廢舊動力蓄電池余能檢測、殘值評估、快速分選和重組利用、安全管理等梯次利用關鍵共性技術研究，鼓勵在余能檢測、殘值評估等階段適當引入第三方評價機制;開展廢舊動力蓄電池有價元素高效提取、材料性能修復、殘余物質無害化處置等再生利用先進技術的研發攻關。同時，形成一系列動力蓄電池回收利用相關標準和技術規范，推動廢舊動力蓄電池無害化、規范化、高值化利用。

建立完善政策激勵機制：鼓勵試點地區將動力蓄電池回收利用工作作為落實生態文明建設要求、推動綠色制造產業發展的重要內容及舉措，研究支持新能源汽車動力蓄電池回收利用的政策措施，探索促進動力蓄電池回收利用的相關政策激勵機制，充分調動各方積極性，促進動力蓄電池回收利用。

整體而言，規定的頒布，鼓勵新能源汽車保有量大、動力蓄電池回收利用基礎好、區域帶動性強、有積極性的地區開展動力蓄電池回收利用試點。在規定頒布后，長三角、珠三角、京津冀地區紛紛響應政策號召頒布地方細則。

該規定的頒布，在國家建立統一的溯源管理平臺下，對京津冀、長三角、珠三角、中部區域等地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，更利于以試點地區為中心，向周邊區域輻射。

以市場為主導，充分發揮汽車生產、電池生產和綜合利用企業主體作用，探索動力蓄電池回收利用市場化商業運作模式，相關標準的完善，利于突破動力蓄電池梯次利用、高效再生利用產業發展瓶頸，建設示范工程，為建立科學完善的動力蓄電池回收利用制度提供實踐支撐。

試點地區動力蓄電池全生命周期實現信息溯源管理。發揮了行業協會、骨干企業和科研機構等各方面優勢，搭建動力蓄電池回收利用交流平臺，促進試點地區產學研用合作，更加利于動力蓄電池回收利用技術聯合攻關和推廣應用快速發展。

4.雙積分政策正式實施

2018年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)正式施行。

全行業以對新能源汽車的無限熱情，迎接這一政策的到來。采用各種方式紛紛上馬新能源汽車項目，成為當下國內主流車企響應“雙積分”政策的不二選擇，盡管直接生產新能源汽車并不是滿足政策要求的惟一途徑。

這樣的熱情，收效明顯。3月12日，正式發布的《2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》(以下簡稱《公告》)結果顯示，2016年度乘用車行業整體平均燃料消耗量超額完成年度目標，其中新能源汽車成為當之無愧的“最大功臣”，而傳統燃油車平均油耗的達標壓力卻在加大。那么，進入到實施和執行環節的“雙積分”政策和“激流勇進”中的新能源汽車，將把全行業降低乘用車平均油耗引向何方?

此外，盡管按照“雙積分”政策規定，積分正式進入考核的時間是2019年，但關于積分交易過程如何具體操作、積分交易價格如何最終敲定等業界熱議、關注的關鍵性細節的落實，也隨著政策的正式實施，而更加迫在眉睫。

近幾年，隨著我國汽車保有量不斷增加，為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了相應的管理辦法，以此來推動新能源汽車市場的健康良好發展。

從雙積分的計算方法來看，政策對燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。在這樣的情況下，傳統燃油車廠商在面對負積分的情況,就需要購買新能源積分來進行抵扣或者使用自己公司新能源富余的積分，新能源積分的需求將倒逼企業技術升級，推動新能源汽車的長期發展。

5.汽車進口關稅下調，倒逼自主車企升級

2018年4月以來，中美之間的貿易關系開始有些跌宕起伏了。關稅政策對產品進口有著舉足輕重的作用，尤其是像汽車這樣的商品。

對于青睞進口汽車的消費者而言，心情就像是坐過山車，一會兒飛入云端，一會兒跌落谷底。從開年就已經有端倪的中美貿易關系問題在4月份時爆發，由于此前美國方面對進口鋼鐵和鋁產品加征關稅,4月初，中國則對對汽車等8項進口商品加征25%關稅稅率。

從2018年7月1日起，財政部將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。降低汽車進口關稅，有利于滿足人民日益增長的美好生活需要，為廣大居民提供實實在在的利益。

回顧中國進口乘用車關稅調整歷史，這并非是首次下調關稅。2001年時，我國整車進口關稅高達80%，隨著加入WTO，分批9次下調關稅到2006年的25%稅率。此后保持12年，直到2018年7月1日，宣布降低汽車進口關稅，從25%下調為15%。

隨著暫停加征美國汽車及零部件關稅，此次暫停加稅的政策將從2019年1月1日起正式實施，時間為3個月，涉及211個稅目。這意味著對原產于美國的汽車關稅從現在的40%稅率下調回15%，對于特斯拉、寶馬等車企而言無疑是一大利好。

降稅后，豪華車紛紛火速回應，調低價格。作為電動汽車明星的特斯拉更是被直稱呼為良心企業，特斯拉發文稱：得益于汽車整車進口關稅降低的政策，Tesla已經調整了ModelS和ModelX中國大陸在售車型的價格，所有未交付車輛，將按照新關稅下的車價交付。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，關稅下調對于整個汽車行業來說，會推動產業升級，目前對自主品牌影響較小，但從長期來看，汽車市場的競爭加劇是必然趨勢，這也會加強自主品牌自主創新能力。目前中國市場主流產品仍然是A級車和B級車，自主品牌汽車正朝著“新四化”方向加速前進，與外資品牌汽車的差距也在進一步縮小。

進口關稅的下調，主要會對自主品牌的中高端品牌帶來較大的沖擊。對合資企業來說，由于合資企業能夠對本土生產和進口有所協調，影響相對較小。降低關稅對汽車及新能源汽車消費者來說是一個重大利好，理論上無論關稅降幅如何，都將會使用戶獲得一個低于過往的進口汽車終端售價。進口關稅下調，對于消費者來說是利好，在一定程度上推動消費升級，引來換購需求。

此外，零部件關稅降低幅度超預期，降低國內合資及自主品牌大部分車型的成本，進口車型終端價格降低，將推動合資及自主品牌終端價格同步下行，且由于成本下降，整車價格下行對主機廠盈利能力沖擊有限。此次關稅降低優惠幅度超過之前購置稅的優惠幅度，對汽車行業需求刺激將更為顯著，同時也符合消費升級和擴大內需的方向。

2018年新能源汽車十大政策，還有哪些政策?未完待續。