當看到這個題目的時候，是不是很多朋友在心中暗暗說：是不是以前錯怪日本了？沒想到日本對中國竟然如此慷慨！要不然中國的汽車制造業也不會發展得這么快呀！

    當我們追逐工業4.0時，日本電裝卻搞起了先進工廠

    日本的汽車智能制造系統有多牛？看這篇文章就知道了

    有這種想法的朋友還是不了解內情，為什么西方汽車工業發達國家不愿意對中國出售技術和平臺，就日本向中國如此大方出售技術和平臺呢？

    這要從頭說起，我們不可否認，在上個世紀中后葉，中國在汽車行業上確實相對薄弱。從90年代開始，我國開始大規模引進國外的品牌進行合資，那時候消費者開始大量使用合資企業的產品，比如小到家電，大到汽車行業，畢竟跟那個時候外資產品確實有他的優勢存在。

    所以汽車行業也是一樣，當自己想生產一樣東西，但是現有技術又不能支持去做這件事的時候，拿來主義顯然是最快速有效的辦法，生產汽車也是如此。無論是技術還是生產平臺，絕對不是幾張圖紙就能解決的問題，這需要非常專業而且龐大的團隊，經過長時間反復試驗和調教才可以，外加專業化的生產線。

    在汽車行業里，一汽、上汽、東風等等國企在上個世紀末開始和大眾、豐田、本田、通用等外資品牌合作。但是從那個時候到如今，卻沒辦法實現當初那種以市場換來技術的設想，尤其是對于德國的汽車企業，基本杜絕提供技術和平臺給國內，反而相對來說，日系、美系卻愿意提供給技術和平臺。

    說起日系車，估計很多人都會抵制，但從另一個方面來說，日本很多工業性的產業技術確實很發達，從這一點上來看，我們先去掉以往的歷史色彩來看，為什么日本愿意提供汽車行業的技術，而德國卻不愿意提供呢？

     比如，當初，奇瑞設計制造出第一款車時，大眾就不懷好意地買了一批奇瑞的車回德國拆開分析研究。當他們發現奇瑞的一個零件和接口可以和上海大眾的一個零件無縫連接使用的時候，德國大眾就給上海大眾下命令：不準出售零件給奇瑞，妄圖打壓奇瑞。

     要知道上海大眾可是中國上汽和德國大眾的各占50%股份的中外合資企業，而奇瑞當時還是上汽旗下的企業，德國大眾連自己合作伙伴的企業都這么打壓，可想技術封鎖之嚴酷。

    當初設想的挺好，中國汽車業實行市場換技術的戰略。德國大眾進中國市場前，答應市場換技術。我們中國給他們市場，讓他們賺大把的錢，他們給我們技術，雙贏兩利的事情。但德國大眾至今仍然嚴密封鎖技術，甚至他們內部的中國人都不讓接觸核心技術。當初答應的好好的，現在反悔了。

為了這事，我們無權去干涉，但你不想給我們中國人技術，那當初就別答應。還有沒有誠信和道德、以及商業契約精神？

    現在一汽自主品牌奔騰用的是日本馬自達的技術，雖然日本從歷史上來講給國人的印象就是很壞，但至少他們還是提供了不少技術的，這點就比德國人強，雖然一汽跟大眾也有合作，但大眾是一丁點技術也不給提供。

    所以我們能看到，一汽經常使用馬自達的底盤或平臺然后換個外殼就開賣，東風經常用本田的平臺或者日產的換個標！但是大眾和雪鐵龍等都沒車系就對中國車企非常吝嗇非常謹慎。

    日系車其實是將技術借給它所在的中國合資工廠，并且他們會派自己的的員工過來，指導進行相應的技術生產，其實核心技術都是掌握在他們自己手里，如果合作破裂，當他們的人離開之后，技術也會被毫無保留地帶走。

    金錢不能解決所有問題，咱們拿著錢去找人家買技術，無論是馬自達也好，還是本田豐田也罷，人家絕不會因為誰給的錢多，就賣給誰。況且核心技術，人家是不會對外出售的，除非人家不想再干這行業了。人家嘔心瀝血，花了那么多金錢和時間去研發的技術，怎么可能讓對方隨便花點錢就能買到。

    因為目前的汽車市場日系車只能在第二梯隊，它們迫切希望能突出重圍，與第一梯隊的德系、美系車掰掰手腕，所以他們會不吝嗇地提供自家技術，說到底，還是為了利益最大化，多掙錢。

    日本從跟我們建交后就一直在幫助我們的民族工業成長，涉及到各行各業，從家電，輕工，化工，電子電氣，重工到汽車工業，不夸張地說，我國民族工業能有今天，很大程度上得益于日本的幫助，你可以說日本人另有目的或者心懷鬼胎，但是我們的民族工業水平確實有了突飛猛進的進步！

反觀歐洲包括很多人日夜膜拜的德國，就一個大眾，打著市場換技術的旗號進來，三十多年過去了，除了在2000年以后給提供了一個八十年代的奧迪100平臺（就是紅旗名仕和世紀之星），對我們的民族汽車工業有過任何幫助嗎？

    至于其他歐洲汽車廠商，我想核心技術不會出售給任何人。阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂這樣的歐洲老牌車企，人家經過幾代人才研究出現在的平臺和技術，就算經營不好虧損，要求被收購，也不可能賣技術，這是底線。瑞典品牌薩博汽車停產之后，北汽把技術拿過來了，結果呢？依然無法復制薩博當年的輝煌。

    平臺和技術，是一個汽車廠商的飯碗，無論是馬自達還是大眾，之所以能賣給咱們技術，除了金錢之外，還有其他條約和合作事宜。也就是說，您想買我技術可以，錢您是必須要給，因為我把商品賣給您了。但是，除了給錢之外，您還要答應我幾個條件，否則沒得談。具體是什么條件，我在這里就不透露了，人家畢竟是一汽大眾，一汽馬自達，一汽...你們懂的！

    如果在制造工廠待過，你就會明白，所謂的生產技術不僅僅是一堆圖紙，一堆標準，一堆參數而已，在實際的生產過程中，如果照搬一套生產技術，你會發現成品完全是另一回事。

    比如說需要在發動機缸蓋鉆一個孔，這個孔的工藝要求是深度10mm，在不知情的情況下加工，可能每次鉆到一半刀就斷了，這時候你發現，你所有的工藝流程，制造標準都拿到手了，可用什么材料的刀卻不知道，這個東西，人家卻不告訴你，所以你沒法鉆出這個深度10mm的孔。

    所以說日系車所謂的技術轉讓，無非是將一些不重要的東西告訴你，而真正的核心技術永遠都握在自己手里。日本人精明得很，當年豐田把夏利的全套圖紙給了天汽，包括經典的8a發動機，也就是后面很多國產車仿制的對象，包括吉利長城都仿制過，但是故障率和油耗功率都差一大截，為什么？

因為發動機里面的一個器件叫活塞環，這個東西對材料有要求，對制造工藝的要求更嚴格，你要和他一樣，OK，生產線得引進，人員要培訓，生產線管理軟件要二次開發，這些都是卡脖子的東西，比圖紙更重要，所以，很多情況下技術轉讓就是大坑，花了幾個億還得幾十個億去配套，這也是中國高鐵燒錢硬是把技術吃透也拒絕引進生產線的的原因。

    總結觀點

    技術和平臺這個問題，就算人家肯賣，買過來也未必就能按照預先設想的狀態執行下去。有很多自主品牌車型都花重金去買先進國家的汽車技術，但是最后到國內有一半都呈現出“水土不服”的情況。所以，也并不是所有的“拿來主義”，都能水到渠成。