近期，多家新造車勢力的首款產品將與消費者見面，其中就包括合眾新能源的小型SUV哪吒N01、清行汽車的小型SUV競客400。

   實際上，不止是上述企業，蔚來、威馬、小鵬……大量新造車勢力的首款產品都選擇了SUV車型。即便如此，億歐汽車仍然認為，SUV并不是電動汽車最適合的產品形態。

   SUV市場“失速”

   SUV近年來一直是增速最高的細分市場。中汽協數據顯示，2017年全年，乘用車共銷售2471．83萬輛，同比增長1．4％。然而，單看SUV市場，全球銷量達到1025．27萬輛，同比增長13．32％。近年來，SUV在華銷量已連續多年銷量增幅達到兩位數。

   曾經，在我國汽車市場，只要推出一款SUV，就能實現銷量大幅上漲。在連續多年銷量增長后，不少業內人士分析認為，SUV很快將占據我國汽車市場半數份額。

   然而，事與愿違，SUV市場在2018年迎來滑鐵盧。今年7月，我國SUV共銷售63．27萬輛，環比下降14．22％，同比下降8．24％。這已是我國SUV銷量連續第二個月下滑，連續第四個月增幅低于轎車。

   當然，SUV市場的下滑有其特殊的原因。房價上升讓消費者放棄高溢價、高使用成本的SUV；低質低價產品遭遇市場淘汰；年輕人的消費需求越來越偏向性能、個性化；我國路況越來越好……與此同時，我國汽車市場正在從增量市場轉向存量市場。從一些趨勢性因素來看，SUV市場短期內恐怕難以恢復此前高速增長的態勢。

   新造車勢力扎堆

   對于新造車勢力來說，重點發力SUV市場定然有其自身原因。

   SUV市場曾經的火爆必然是其中最重要的因素，畢竟造車就是為了能夠賣出去。我國新造車勢力的成立時間大都集中于2014年～2016年之間，正是SUV飛速發展的時期。由于我國部分地區路況較差、城市容易積水，底盤更高、通過性更好、涉水深度更高、能夠在適應更多樣性路況的SUV進入消費者視野。再加上部分城市限購限行，一款能夠滿足多種用車需求的產品最終成為不少消費者的首選。

   此外，相較于轎車生產資質由于，SUV生產資質在我國更容易獲取，所以市場上的SUV生產資質更多。當然，資質好申請，意味著SUV產品的研發比轎車更加簡單。對于新造車勢力來說，造車資質和產品投放速度都關乎企業生死。那些無法申請到新能源汽車生產資質的企業，只能通過合作生產或收購的方式獲取資質。威馬汽車能夠拿到生產資質，就是因為收購曙光等汽車公司；電咖汽車的SUV生產資質則來自被收購西虎汽車。

   總之，在市場和資質的雙重制約下，SUV已經成為絕大多數新造車勢力所主攻的市場。但是，對于汽車生產廠商來說，能夠賣出去的車輛才有用。所以，對于電動車企業來說，一個不得不去思考的問題就是：在SUV之后，什么樣的電動車形態會是下一個增長點？

   未來或是跨界車的

   在億歐汽車看來，電動車未來的最優產品形態很可能就是跨界車。

   當然，億歐汽車所說的跨界車，并非類似豐田CH－R、馬自達CX－4或者領克02這樣的產品，而是類似賈躍亭創辦的法拉第未來旗下的FF91。

   類似FF91這樣的跨界產品符合未來純電動汽車的制造思路，蔚來創始人兼CEO李斌在看到該車后也承認FF91“設計完整度還是不錯的”。首先，這種類型的跨界車擁有比轎車更高的底盤、更大的內部空間；其次，此類產品還有比SUV更好的車身穩定性和操控；同時，由于純電動汽車并沒有發動機，這樣的設計有利于利用省去的發動機艙部分來提升車內空間和降低風阻系數。

   放眼全球市場，跨界車型也已成為各大車企發力的全新方向。2017年上海車展，大眾I．D．CORZZ跨界風格概念車迎來首發；2017年東京車展，日產發布了IMx純電動跨界概念車；當年12月，通用汽車公司對外聲稱，希望在未來將重點轉向電動跨界車和SUV車型。

   在我國新造車勢力中，也已經有類似跨界產品的規劃。比如，與FF91風格類似的蔚來旗下首款概念車NIOEVE；拜騰首款概念車BYTONConcept雖然號稱SUV車型，實際上也帶有跨界的“影子”。

   實際上，要與資金實力更強、造車經驗更豐富的傳統車企硬碰硬，雖然需要依靠良好的商業模式、搶占真空市場的速度，但一款符合行業發展潮流的產品也是必須的。目前來看，跨界車產品并未在市場大規模出現，仍沒有跨界車型規劃的新造車勢力也許還有機會和時間。

   如若等到市場已經被瓜分的差不多，才想起來布局跨界車，這樣的新造車勢力恐怕只能坐等被對手淘汰。