現(xiàn)在網(wǎng)絡上流行一個說法，重要的事情要連說三遍：快充、快充、快充！

我們先看一下一個場景，北京市某電動汽車充電站有十幾個充電樁，大部分是慢充樁，很多樁空閑，僅有三個直流快充樁，快充樁下分別排列三到四輛電動汽車等待充電。正在充電的車主沒有離開，車正在充電，能夠看得出來，他們心中無不默念著快充、快充、快充，充好電就可以走了。排在第二的車主也不敢離開，也同樣默念著快充、快充、快充，就可以充電了，排在第三的車主面帶沮喪，心中懊悔只比前面的車來晚幾分鐘，卻要等待幾十分鐘，真是倒霉。同樣心中也還是在默念著前面的車子快充、快充、快充。

以上的場景只是個例嗎？應該不是。不敢斷言所有的電動汽車主人是什么心情，我相信十個人應該有九個和上面的車主有著同樣的心情，剩余那個人可能是······。

從發(fā)展的角度來看，電動汽車具備快充能力和使用家用充電樁慢充是不矛盾的，很多不具備安裝家用充電樁的用戶熱切地期望購買具備快充能力的電動汽車。從社會經(jīng)濟資源合理配置的角度來看，慢充適合于家用充電樁或長時間停車的地方，而快充則適合于社會公用充電站。

心情歸心情，技術歸技術，人們對電動汽車快充技術的期盼是非常急迫的。據(jù)有關報道，去年底戴姆勒(Daimler)、寶馬(BMW)、大眾汽車(Volkswagen)和福特汽車(Ford)簽署合作備忘，在歐洲打造專門提供電動車超高速充電的充電站網(wǎng)絡，充電樁最大功率可達350kW，相當于特斯拉超級充電站的近3倍，可大幅縮短充電時間，預計于2017年開始安裝，初期目標是在歐洲建造400個充電樁，最終目標是在2020年前，建造多達“上千個”充電樁。由此可見，傳統(tǒng)汽車制造商對于快充技術非常干脆，他們一邊生產(chǎn)燃油汽車，一邊生產(chǎn)電動汽車，他們心中清楚地很，兩種汽車只有性能相近才有可比性和可替代性，電動汽車必須具備快充能力才能進行大量生產(chǎn)。

現(xiàn)在舉一個形象的例子，如果使用一臺350kW的超級充電樁進行充電，1小時后將會充到350kWh。這樣下來，只需12分鐘，電池容量就將充到70kWh，這完全可以充滿一輛特斯拉 Model S 70D，而充滿一輛比亞迪E6也不會超過15分鐘，充滿一輛北汽EV260應該在10分鐘以內(nèi)。那些電池容量在35kWh以下的電動汽車，充滿電的時間將在6分鐘左右，這樣的話，充電就和燃油汽車加滿油的時間差不多了。當然，這只是基于數(shù)字進行的單純計算，實際充電過程中不可能是這種狀態(tài)，我國目前生產(chǎn)的電動汽車動力電池要支持這樣的快充還必須進行技術升級，甚至要更換適應快充的電池。

走在前列的電動汽車生產(chǎn)商美國特斯拉公司對于快充技術也是沒有閑著，僅僅從網(wǎng)上查詢一下他們出售的各種車型充電信息就可以看出一些變化。汽車之家網(wǎng)站上特斯拉Model S 60D到P100D充電時間都是快充4.5小時，慢充10.5小時，還有幾家汽車網(wǎng)站也是這個數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)可能是網(wǎng)站還沒有及時進行更新。而在特斯拉官網(wǎng)上已經(jīng)是40分鐘可以充電到電池容量的80%，20分鐘可以補充一半的電量，75分鐘可以充滿全部電量。這時的數(shù)據(jù)應該是特斯拉第二代超級充電站120kW的充電樁達到的能力。在第一電動網(wǎng)車型庫里特斯拉電動汽車MODEL S系列的充電時間已經(jīng)變更，快充20分鐘(80%)，慢充10小時。

按照特斯拉去年底已經(jīng)公布的消息，第三代超級充電樁可以達到350kW的標準，今年即將鋪貨。目前，特斯拉的220V家用充電樁只有11kW左右的充電功率，而第二代特斯拉超級充電樁的120kW則能充30分鐘跑270公里。如果350kW得到鋪貨，特斯拉車主們很快就能得到充15分鐘跑480公里的高效率充電服務(加利福尼亞州空氣資源委員會測算)；如果500kW不久之后成為現(xiàn)實，充10分鐘跑500公里也并非科幻小說里的事。

對于快充技術的來襲，我們應該如何應對？相信各方面不會無動于衷，對于電動汽車快充技術理應盡快追趕，絕不能停下腳步。首先要從思想認識上跟上，別人都認為不能在幾分鐘內(nèi)充滿電的電動汽車，是不完善的、有缺陷的、無法和燃油汽車競爭的。我們有些人卻對于現(xiàn)有技術津津樂道，滿足現(xiàn)狀，看重銷量，急于求成，根本沒有把快充當回事。這也可能與國家補貼重視續(xù)駛里程而忽略快充技術有關。

那些對于鈦酸鋰電池快充技術耿耿于懷的同行們，也應該清醒一些，別把現(xiàn)在的電池路線看得太滿足，分清主流非主流并不重要，不論什么電池都應該行動起來，快充是消費者的需要，快充是傳統(tǒng)汽車廠生產(chǎn)電動汽車的需要，說到底快充是電動汽車進入汽車市場參與競爭的需要，沒有快充能力的電動汽車，嚴格的說還達不到汽車的標準要求，這樣的車是無法與汽車(燃油汽車)進行競爭的。

我們國家一些企業(yè)擁有鈦酸鋰電池先進技術，從快充的角度來看，珠海銀隆新能源的納米鈦酸鋰電池具備在6分鐘快充放電、工作溫度范圍寬(-50℃—+60℃)，循環(huán)使用壽命長(30年)、安全性高、充放電效率高等優(yōu)點，可以廣泛應用于新能源電動汽車等領域。格力電器董事長董明珠決心投資銀隆新能源是有遠見的，該公司將生產(chǎn)可以快速充電并且能夠行使200多公里的鈦酸鋰乘用車。

近日，北控集團也在鈦酸鋰電池方面取得突破，已經(jīng)將鈦酸鋰電池的比能量從現(xiàn)在的90wh/kg提升到120wh/kg，生產(chǎn)成本有望控制在每瓦時2.4元之內(nèi)。可以用于滿足純電動補貼要求的30千瓦時(200KM)標準配置電動SUV，半小時充滿，售價15萬左右。也可以用于滿足混合動力汽車補貼條件的增程式鈦酸鋰乘用車，6千瓦時標準配置，20分鐘以內(nèi)充電時間，可以向公租車商業(yè)模式方向發(fā)展，兩年就能夠收回購車成本。

對于電動汽車的快充技術，我們真的不能等待下去，要開始行動起來。我們已經(jīng)有了金剛鉆，為什么還不去攬瓷器活，難道真的要等到別人在前面跑遠了，我們才決定去追趕嗎？我們對金剛鉆論來論去，對誰是主流誰是非主流爭來爭去，比跑在世界前列還重要嗎？百花齊放應該是最好的電池路線，無論三元鋰電池也好，磷酸鐵鋰電池也罷，鈦酸鋰電池也行，盡快地實現(xiàn)我們的電動汽車具備快充能力，趕上和超過世界先進快充技術才是最重要的。

特斯拉公司可能鑒于先前巨額的投資放在三元鋰電池上面，而走了一條高續(xù)駛里程下的電池路線發(fā)展快充技術，實際上先從續(xù)駛里程高的電池路線發(fā)展快充技術，還是先從續(xù)駛里程低的電池路線發(fā)展快充技術，應該是一樣的，快充是當務之急，在快充的基礎上逐步提高續(xù)駛里程，從安全和實用的角度來看，應該更加適合我們的國情。

面對燃油汽車的挑戰(zhàn)，我們的新能源電動汽車生產(chǎn)企業(yè)，應該面向所有的動力電池，不拘一格選配可以實現(xiàn)快充并具備競爭能力的動力電池，這些具備快充技術的安全、便利、經(jīng)濟的新能源電動汽車才會更快地普及起來。