特斯拉因“超排”被罰，讓電動車是否環保的爭論在此立于風口浪尖。一輛小小的電動汽車，同樣折射出了環保和能源問題，要想讓純電動車做到地地道道的環保，發電設施的減排技術要跟上，能源結構也不能單一。

    前幾天，有則新聞讓不少人“蒙圈”，新加坡政府以不環保為由給特斯拉一位車主開了一張“排放超標”的罰單，大家都知道，特斯拉是著名豪華純電動車品牌，純電動的，根本就沒有排放這么一說，又何來的排放超標呢?

　　實際上，對包括純電動汽車在內的諸多新能源汽車是否環保的爭議由來已久，從未停止。

　　隨著純電動汽車在國內的迅猛發展，針對中國純電動汽車“零排放”等環保光環的質疑也伴隨而來。主要的質疑包括：由于中國電網發電結構主要由燃煤電廠構成，而該發電方式具有較高的大氣污染物排放強度，因此中國純電動汽車所需電力并不清潔，純電動汽車的使用僅僅是把機動車污染排放從道路轉移到電廠，并非“零排放”;純電動汽車，尤其是驅動汽車所需電池的生產環節及電池報廢處理涉及環境風險。為此，有人將中國純電動汽車斥為“偽環?！薄?/span>

　　根據規劃，我國到2020年純電動汽車年產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，如果依然堅持火電，電動汽車是否就真成問題了?

　　我們可以看出，在業界對于電動汽車是否真的環保爭論焦點主要在于電動汽車用的電是否環保和全壽命周期來看是否環保這兩方面上。

　　據山西省生態環境研究中心的葛曉華說，對于電動汽車耗電所帶來污染的測算，目前常規的做法是以其百公里耗電量乘上當地電網的碳排放因子來折算出標準二氧化碳產生量，從而確定其所產生的溫室氣體和對環境造成的污染。由于新能源汽車本身分為很多種類，其能源消耗形式不盡相同，所以只能選取個例進行比較。

　　也就是說，不同種類電動車的污染測算方法也因車而異。葛曉華告訴記者，由于核算邊界不同，得出結果也會有很大的差異，很多研究者都在致力于求得一個比較嚴謹的對比結果，但是至今都無法實現。比亞迪給出的數據也只是針對單一車型在深圳地區的情況，如，在深圳850臺電動汽車中截至2015年12月31日，總運營里程超過3.6億公里，實現二氧化碳減排2.5萬噸，通過這一數據，足見電動汽車的減排效果非常明顯。

　　在詬病發電污染的同時，還有很多人把視野聚焦在電動汽車的全壽命周期上。山西省生態環境研究中心技術人員王恒康介紹道，以目前電動汽車在核心技術電池上的生產和回收情況來考慮的話，鎳鈷電池或者鉛酸電池由于含有重金屬或者稀有金屬，在生產和回收過程中都會存在一定的污染問題。

　　中國汽車工業協會顧問杜芳慈表示，從全壽命周期的角度來看，有可能電動汽車比普通的燃油汽車，比如說普銳斯這樣的車，從能源消耗來說是高的，對于電動車除了有個能源節約的概念，還有一個叫做污染物排放的概念，我比較看重電動汽車，它叫做零排放，對于大城市來說，電動車本身的這個零排放，對于改善城市的大氣環境，減少汽車的排放是非常好的一件事兒。

　　環保部機動車污染防治中心副主任丁焰認為，現在對于這個很多電廠都搞這個超低排放，排放強度應該說跟以前相比還是降低了很多，但是不管怎樣降低，你的能源電力需求過大，那你肯定帶來的污染是要增加的。新能源車，對于整個將來電力的需求究竟是怎樣一個狀況，現在沒有很系統的研究。

　　丁焰說，這種火電為主的發電方式，必然會帶來火電需求或者供應的增加，產生的污染肯定是要計入到在推廣使用新能源車輛過程中給環境造成的影響。國內以及國際上的一些相關機構都做過這方面的這些研究，總體上評價下來應該說是各有千秋，各有側重，因為新能源汽車也分很多種，不同的車輛對于環境的影響指數也是不一樣的。單純從環境的角度講，也不是完全的或者叫決定性的結論吧，新能源汽車整個生命周期確實不一定是很環保的。

　　不管怎么說，新能源電動汽車在環保方面是作用是明顯的。同時，以發展的眼光去看待電動汽車的前景，目前所面臨的問題并不是阻礙新生事物的發展理由。