當前航運業持續低迷，點燃國內造船業破產潮的導火線，船廠紛紛破產是受產能過剩、需求疲軟影響，表明加快造船行業供給側改革已經“火燒眉毛”。

                                   造船業供給側改革迫在眉睫
　　船企經營環境持續惡化，私人船老板“跑路”，多家中型骨干民營船企先后破產，民營造船業巨頭熔盛重工（現更名為華榮能源）也出現經濟困難，擬向債權人發行股票還債......當前航運業持續低迷，點燃了國內造船業破產潮的導火線，各種不利聲音不絕于耳。船廠紛紛破產的背后是受產能過剩、需求疲軟的影響，這也表明加快造船行業供給側改革已經“火燒眉毛”。

　　去產能

　　關停并轉“僵尸”企業

　　去庫存，去產能已成造船業界的共識。

　　多年前，煤炭、鐵礦石等大宗商品占據全球貿易中的主要海運份額，市場對散貨船需求較高，中國造船企業也以承接散貨船為主，于是建造散貨船成為首選。隨著全球航運業的衰退，波羅的海干散貨運價指數頻頻刷破最低值，而造船有它的周期性，無法預料市場的變化，導致產能過剩，如今，我國超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。

　　據專業機構統計，2015年，我國造船產能的利用率僅為64.9%，而一個行業這一數據低于75%，就可以被定性為產能過剩。

　　“造船業的產能過剩的現象由來已久。在2003年至2007年間，全球新船訂單量逐年劇增直接誘發了造船產能急劇擴長。特別是一些地方政府出于發展當地經濟需要，積極在國內外招商引資，出臺優惠政策，鼓勵和推動民資、外資造船項目，助推了造船和海洋裝備制造業產能的過度增長。”江南造船總工程師胡可一指出。

　　有關人士表示，我國造船業前些年快速崛起，高峰時期國內造船企業一度多達數千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機性色彩非常濃，盲目發展的后果就是大批船企倒閉，毫無抵抗風險的能力，隨著行業持續不景氣，2016年造船業將面臨加速出清的過程。

　　中國船舶工業行業協會會長郭大成強調，對于那些沒有訂單、扭虧無望，創新能力不足、研發設計和建造能力都不強的處于停產或者半停產狀態的‘僵尸’和‘半僵尸’企業，要采用促其關停并轉的方式做‘減法’。如果采取的措施是兼并的話，要注意減量置換，做到真正“瘦身”。

　　補短板

　　邁向高附加值船舶

　　正如郭大成在兩會期間透露的，當前我國船舶工業產品結構不合理，海洋工程裝備以及液化天然氣（LNG）船、豪華郵輪等高技術、高附加值產品仍是“短板”。如今造船業應補“短板”，向高附加值船型及船舶的有效供給邁進。

　　“我國船企普遍存在高端產品競爭力不強、創新驅動不足、創新模式屬追隨型而非引領型等軟肋。”胡可一提出，高技術復雜船型建造能力仍然欠缺，因此應鼓勵造船企業對標日韓，加強產品創新和流程革新，特別是要聚焦優秀節能環保船型、高技術復雜船型的研發創新，并根據企業自身現有的設施條件，選準突破口，變全能為專業，在某一細分船型領域做“精”做“專”，形成品牌效應。同時，應以產品結構調整為著眼點，鼓勵造船企業朝廣義的海洋運輸、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大裝備方向拓展，抓住建設“21世紀海上絲綢之路”的機遇，利用現有設施朝“多元化”方向轉型發展。

　　工業和信息化部原部長李毅中指出，簡單地關停企業只是一種堵的辦法，關鍵是加快培育發展新興產業，加速傳統產業技術改造，用疏的方式助推船舶制造業邁向中高端。堵和疏兩相結合，才能達到轉換新舊動能，提供高端供給。

　　“我國船舶工業發展的傳統動能已經由強變弱，需要新動能異軍突起和傳統動能轉型。要想擺脫當前的困境，我國船舶工業必須大力淘汰落后產能，積極開發高端產能，尋找新的經濟增長點，在新舊動能接續轉換中實現結構調整和轉型升級。我國船舶工業要進一步加快實施創新驅動戰略，在科研創新體制機制改革、激勵機制等方面創造良好的環境，切實提高我國船舶工業整體技術水平。”風帆股份有限公司董事長劉寶生如是說。

　　青島市就高度重視造船業高端市場，“被稱為‘海上超級冷凍車’的LNG船前景非常好，也是高技術、高難度、高附加值的‘三高’產品，青島卻生產不了。現有的3家造船廠因為附加值低、周期長，目前產能利用率很低，維持在40%多。因此這些企業應該盡快進行創新，因為只有創新才是解決問題的最有效方法。”青島市人民政府副市長欒新提出，沿海城市具有發展造船業的優勢，青島應該在造船方面提升技術含量，發展高端產業。

　　凸優勢

　　提升產業集中度

　　即便在不利的市場形勢下，仍然有一部分企業取得了較好的經濟效益，不難發現這些盈利企業不乏大型船企的身影，新船訂單進一步向大型船企集中，它們抵御風險的能力明顯更勝一籌。

　　“大型船企在資金、技術、政策等各個方面都具有顯著的優勢，在行業低迷的背景下，這種優勢進一步凸顯。”業內人士指出，我國造船業還是要通過兼并重組等手段進一步提升行業的集中度，出清過剩產能，提高抗風險能力。

　　2015年央行在中國貨幣政策執行報告中提出：“積極推進混合所有制改革，鼓勵骨干船舶制造企業實施兼并重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，引導中小船舶企業調整業務結構。”

　　在一系列政策的推動下，我國造船產業集中度進一步提高，據工信部裝備工業司發布的消息，2015年，我國前10家企業造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個百分點；新接船舶訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。

　　船舶工業集中度明顯度提高的要數江蘇省，2015年，該省船舶工業企業“洗牌”步伐加快，一批新興的民營中小船企在殘酷的市場競爭中被淘汰出局，而一批優勢骨干企業順利度過了船市“寒冬期”，逐步實現從“數量增長”到“質量提升”的發展模式轉變，骨干船企憑借自身的高效管理以及研發高技術、高附加值產品的優勢，實現了經濟效益與社會效益的雙豐收。據了解，僅儀征市2015年化解過剩產能達百萬噸。

　　展望2016年造船市場，推進供給側結構性改革已經勢在必行，做好“加減法”、提升集中度的同時，還要降成本、補短板，增強船舶工業供給結構對需求變化的適應性和靈活性，不斷做大做強我國造船業。

　　創新發展迫在眉睫

　　一說到供給側改革，就讓人想到“去產能、降成本”，造船業的供給側改革也是如此，在“去產能、降成本”的同時，還要“去庫存、補短板”，注重創新發力，邁步高端，不斷增強其供給結構對需求變化的適應性和靈活性。

　　黨的十八屆五中全會把創新作為五大發展理念之首，創新作為當代中國發展的新引擎，在造船行業也將發生奇妙的“化學反應”。有專業人士指出，船舶工業的產能過剩，表面上看是在市場高峰時的非理性投資擴產造成的，但深層次的問題，還是創新驅動力不足所導致的結構性產能過剩。的確，創新能力不足已成為制約我國造船業發展的一大難題，破解難題尋找出路已經迫在眉睫。

　　好風憑借力，創新增活力。當前，我國船企普遍存在高端產品競爭力不強，其創新模式屬追隨型而非引領型等，與日韓造船企業相比仍存在一定差距。因此，我國造船業應結合國家實施的創新驅動發展戰略，在加快供給側改革的同時，積極對標日韓船企，加強產品創新和流程革新，高度重視科技創新在產業發展中的基礎性和引領作用，著力突破制約船舶工業發展的關鍵技術，構建系統高效的船舶工業創新體系，建設創新型船舶工業。

　　下一步，我國船企要根據企業自身現有的設施條件，爭取在某一細分船型領域做“精”做“專”，多聚焦優秀節能環保船型、高技術復雜船型的研發創新，形成品牌效應；同時，順應“互聯網 ”浪潮，加快推進智能制造，實現全面轉型升級，快速邁向高端。