開發電動汽車（Electric Vehicle，EV）是實現汽車能源多元化和零排放的最終選擇。由于車用動力電池性能難以滿足使用要求，使其成為嚴重制約電動汽車應用與發展的“瓶頸”.20世紀90年代后，世界許多汽車生產商把重點轉向了可實施性強的混合動力電動汽車的研究與開發?；旌蟿恿ζ嚕℉ybrid-Electric Vehicle，HEV）是采用傳統的內燃機和電動機作為動力源，通過混合使用熱能和電力兩套系統，達到節省燃料和降低排氣污染的目的。此種混合動力汽車與電動汽車相比較，既能保持電動汽車的超低排放的優點，又能發揮傳統內燃機持續時間長、動力性能好的優點，同時采用制動時的能量回收，降低制動能耗，提高續駛里程。

　　為提高混合動力汽車燃油經濟性和能量回收的利用率，并保證汽車制動過程中行駛方向的穩定與安全性，將混合動力車輛能量回收策略與防抱死剎乍系統（ABS）控制策略集成于一個控制器中，稱為ABS控制器?；旌蟿恿ζ嚥捎脙蓚€動力源，機構復雜，車上大量采用電子裝置，如整車控制器（HECU）、ATM控制器、電機控制器、電池控制器、CAN儀表控制器、ABS控制器等。這些復雜的控制器需要檢測及不斷地交換大量數據，傳統的連接方式不但繁瑣、昂貴而且可靠性差、維護成本高，無法滿足車輛通訊的要求。因此，用網絡連接各種電子系統以實現通訊是現代汽車發展的必然趨勢。在混合動力汽車中，以J1939通訊協議為基礎，實現ABS控制器與其他控制器之間的通訊，以達到在車輛運行或制動過程中回收能量且使車輛處于最佳的控制狀態。

　　1 混合動力客車ABS控制系統

　　1.1 混合動力汽車概況

　　混合動力汽車（Hybrid-Electric Vchicle，HEV）一般是指使用蓄電池的電能和汽（柴）油兩種動力源的車輛，在車輛的行駛過程中存在蓄電池電能和內燃機機械能能量分配和能量存儲的過程，而且一般有制動能量回收的過程。混合動力汽車根據運行工況合理利用內燃機和電機驅動力驅動汽車，使每個動力源在分別發揮各自優點的同時，彌補另一個動力源的不足。這樣二者互補工作，可使汽車的熱效率提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。它既是燃油發動機汽車向電動汽車的一種過渡車型，也是一種相對獨立的車型。

　　整車控制器是混合動力電動客車的核心，它根據輸入信號，判斷混合動力汽車的當前狀態，并經過一定的控制邏輯和控制算法的判斷分析，確定向各個子系統發出當前控制信號的量值。由于在城市道路上，混合動力汽車是頻繁在起步、行駛、加速、減速和怠速停車各個工況之間運行，因此通過整車控制器的任務分配，將發動機和電機按一定的策略進行能量分配，從而可以使發動機盡量工作在高效區，減少汽車尾氣的排放。由于混合動力汽車在啟動時采用電機提供動力，并在啟動發動機后以較高的怠速運轉，從而減少了發動機在啟動時的廢氣排放；在紅綠燈時可以自動關閉發動機，減少怠速空轉時間；在低于預定車速時，可以使用純電動驅動，避免發動機在低轉速下工作。減速時，剎車裝置可以將剎車時的機械能轉化為電能，回收了部分能量，這些都提高了整車的燃料經濟性，并且與同類發動機車型相比，也減低了排放。

　　1.2 混合動力客車ABS控制策略

　　混合動力汽車與傳統汽車相比，可以在制動過程中將牽引電機作為發電機，依靠車輪的反相拖動產生電能和車輪制動力矩，從而在減緩車輛速度的同時將部分動能轉化為電能，回收一部分車輛在傳統制動過程中損失的能量，以備再利用。因此，制動能量回收系統能夠改善HEV的能量回收利用率，有效減少車輛的排放并提高燃油經濟性和車輛的形式里程。

　　ABS參與制動過程的目的是為了增加混合動力汽車的能量回收部分。與傳統汽車相比，混合動力汽車的制動需求與傳統汽車有所差異。在混合動力汽車中，當駕駛員抬起油門踏板，則說明駕駛員有制動需求。若此時整車電子控制單元（HECU）判斷電池不需要充電，則不要求電機參與并提供任何制動力矩與能量回收。在這種情況下，如果駕駛員踩下制動踏板時，整個制動過程由剎車氣壓系統來實現。當車輛的減速度達到了ABS系統激活的門限值的時候，ABS系統被激活并獨立調節車輛的剎車過程。如果車輛的制動強度比較弱而沒有達到ABS系統激活的條件時，則整車的制動力矩維持原車的制動力矩。上述制動過程不參與能量回收。

　　若駕駛員抬起油門踏板且有制動需求時，且此時整車電子控制單元（HECU）判斷電池處于虧電狀態或電池有充電需求，這時整車HECU給電機電子控制單元ECU發送信息，要求電機參與制動過程，而此時電機提供的最大制動扭矩為電機輸出扭矩的20%，即電機提供恒扭矩制動。在這種情況下，駕駛員從抬起油門踏板到踩下制動踏板的低強度制動過程中，電機能獨立且充分回收能量。當駕駛員踩下制動踏板的時候，若車輛的減速度門限值沒達到ABS系統激活的條件，而此時電機提供的制動扭矩保持不變，同時原車的常規制動系統也提供制動力矩，整車剎車制動力矩=電機制動力矩+原車制動力矩，在這種中強度的制動情況下，電機可以充分回收能量。當駕駛員在踩下制動踏板時，若車輛的減速度門限值達到ABS系統激活的條件，此時ABS系統被激活，且ABS控制單元給整車控制單元HECU發送信息，要求解除電機制動。在此種高強度制動情況下，車輛的制動過程完全依據車輪當時所處的路面狀況進行獨立的ABS調節，完成整個車輛制動過程。上述過程可實現在剎車時車輛的穩定性、方向可控性和安全性，且有效地回收了能量。

　　2 SAE J1939協議

　　2.1 CAN總線內容

　　控制器局域網CAN（Controller Area Network）總線是20世紀80年代初德國BOSH公司為解決現代汽車眾多控制單元、測試儀器之問實時交換數據而開發的一種串行通訊協議，經多次修訂，于1991年9月形成技術規范2.0版本，該版本包括2.0A和2.0B兩部份。它是一種有效支持分布式控制和實時控制的串行通訊網絡，速率可達1Mbit·s-1.為規范通訊系統與各系統的兼容，1993年11月ISO頒發了道路交通工具數據信息交換高速通訊局域網（CAN）國際標準。美國的汽車工程學會SAE于2000年將CAN2.0B為基礎，提出J1939通訊協議，并成為貨車、客車、農業和建筑機械中控制器局域網的標準。

　　CAN遵從開放系統互連OSI 7層參考模式，按照IEEE802.2和IEEE802.3標準，其通訊接口集成了CAN協議的物理層和數據鏈路層功能。按照攜帶信息的數據類型可分為4種幀格式：數據幀是網絡信息的主體，用于節點間數據傳遞。遠程幀由節點發送，以請求發送具有相同標識符的數據。出錯幀可由任何節點發送，以檢測總線錯誤。超載幀用于提供當前的和后續的數據幀和遠程幀之間的附加延時。數據幀由7個不同的位域組成：幀起始（SOF）、仲裁場、控制場、數據場、循環冗余校驗場（CRC）、應答場（ACK）、結束幀（EOF）組成。CAN協議具有標準幀格式CAN 2.0A和擴展幀格式CAN2.0B，標準幀格式采用11位標識符而控制幀格式采用29位標識符格式。其數據幀格式如圖1所示。由于CAN總線是一種串行多主站控制器局域網總線，它具有較高的網絡安全性、通訊可靠性和實時性，簡單實用、網絡成本低，因此適用于汽車計算機控制系統和環境溫度惡劣、電磁輻射強和振動大的工作環境。

　　2.2 SAE J1939通訊協議

　　J1939是一種支持閉環控制的在多個ECU之間高速通行的網絡協議，是由美國汽車工程協會為車輛定義的工業標準，主要用于載貨車和客車上。其目的是為電子系統提供一個開放系統，使得各設備之間的相互通訊有一個標準體系結構。J1939協議是以CAN2.0B規范為基礎制定的，它利用CAN標準的29位識別位制定出J1939協議的編碼系統，并形成了J1939的通訊協議，實現了一個完整的網絡定義。J1939是參照ISO開放式數據互連模型定義的7層基準參考模型而定制的，是一種高級的CAN協議標準，它對汽車內部ECU的地址配置、命名、通訊方式以及報文發送優先級等都作了詳細規定，并且對汽車內部各個具體的ECU通訊作了詳細說明。它使用多路復用技術，為汽車上的各種傳感器、執行器和控制器提供建立在CAN總線基礎之上的標準化的高速網絡連接，在車載電子裝置之間實現高速數據共享，有效地減少了電子線束的數量，提高了車輛電子控制系統的靈活性、可靠性、可維修性和標準化程度，更大限度地發揮CAN的性能。

　　J1939協議是通過PDU實施和封裝。PDU由優先級P、保留位R、數據頁DP、PDU格式PF、特定PDU目標地址PS、源地址SA和數據域DATA共7部分組成，它對應于CAN協議擴展幀的29位識別碼加數據場。其中，優先級P占3位，數值越小，優先級越高。R為保留位，為擴展使用。DP為數據頁，同樣為控制使用。協議數據單元格式（PDU Format）PF為一個8位數據，表明了協議數據單元的格式，并且為部分或完全的參數群提供標志，該數據在參數群中還被用來標注CAN的數據域。特定協議數據單元（PDU Specific）PS為一個8位數據，其具有數據協議單元格式的確定值。該數據在參數群中也被用來標注CAN數據幀的數據域DA，還可能是群控制信息GE.該數據在參數群中也被用來標注CAN數據幀的數據域。源地址（Source Adress，SA）用來表示消息來源的8位數據域。源地址域中保留了發出消息的控制單元的地址。PDU單元報文格式如圖2所示。

　　J1939協議通訊的核心是負責數據傳輸的傳輸協議。數據的拆分和打包重組。一個J1939的報文單元有8 Byte的數據場，因此，一次只能傳輸8 Byte的數據。如果要發送的數據超過8 Byte，則要拆分成小的數據包，每個數據包只有8 Byte的數據，分批發送。數據場的第1 Byte從1開始作為報文的序號，后面的7 Byte用來存放數據。報文被接受后，按照序號重新組合成原來的數據。連接管理主要對節點之間連接的建立和關閉、數據的傳輸進行管理。其中定義了5種幀結構：發送請求幀、發送清除幀、結束應答幀、連接失敗幀，以及用來全局接受的廣播幀。節點之間通過一個節點向目的地址發送一個請求幀而建立連接。在接受到發送請求幀以后，節點如果有足夠的空間來接受數據并數據有效，則發送清除幀，開始數據的傳送。如果存儲空間不夠或數據無效，則發送連接失敗幀，關閉連接。如果數據接受全部完成，則節點發送一個結束應答幀，關閉連接。

　　2.3 HEV車輛數據共享模式

　　圖3為HEV混合動力客車通訊網絡拓撲結構，其中，HCU為整車控制器，TCU為電機控制器，ABS為剎車防抱死系統控制器，BCU為電池控制器。在此混合動力客車CAN總線拓撲網絡通訊系統中采用雙總線結構，各個控制器分別掛接在兩條CANL和CANH上，其總線的通訊速率均為250 kbit·s-1.整車控制器起到網關的作用，各個控制器時刻都向整車控制器HCU報告當前狀態或HCU向各個控制器轉發控制命令。同時在此總線上，各個控制器可以從總線上實時接收或發送報文信息，從而實現了對報文信息的共享。

　　3 ABS控制系統實現

　　設計的混合動力ABS控制系統是依據混合動力汽車制動力控制系統的需求分析和控制策略，所發送和接收的報文都符合SAE J1939標準。信息報文是CAN通訊的主要手段。SAE1939標準規定CAN通信的報文只能采用數據幀格式，而不允許采用遠程幀，其遠程幀請求功能通過SAE J1939標準的參數實現。SAEJ1939/71子標準中對參數和參數組進行了具體說明。

　　為共享控制混合動力系統的參數和由ABS系統投入時，能和其他控制器協調工作，需要用到SAEJ1939標準的參數和參數組，并在其控制系統中的應用進行說明。

　?。?）ABS系統自檢信息參數組。該參數組主要是在系統上電的情況下，ABS系統ECU完成對自身各個部件的自檢后發送信息以說明系統是否正常。如果ABS系統正常，則HCU通知駕駛員，系統正常，可以投入運行。如果ABS系統不正常，HCU不投人工作并以通知駕駛員。其報文格式如表1所示。

　?。?）EBC1制動控制參數組。該參數組主要是ABS控制器系統向整車控制器HCU發送控制信息，以通知HCU車輛處于的制動強度以及ABS是否處于監控狀態或處于調節狀態。如果車輛的減速度值沒有激活ABS使之處于調節狀態，則ABS控制系統通知HCU，電機可以參與制動，回收能量。如果此時減速度值較大，車輛處于強度制動，則ABS控制器通知HCU解除電機制動，制動過程由ABS系統來調節，報文格式如表2所示。

　?。?）ABS系統扭矩請求參數組。該參數組用來傳輸電機狀態參數和HCU所計算的電機制動力矩的大小。如果電機處于正常工作狀態，則根據控制要求，電機可以參與低強度或中強度制動。如果電機失效，則此時的制動可以由系統的補氣閥提供制動力矩。其報文格式如表3所示。

　　4 結束語

　　SAE J1939通訊協議是目前汽車電子控制領域最全面的通訊協議，了解并掌握這個協議對于開發我國自主汽車電子控制協議具有幫助。目前國內眾多科研機構已開展了基于J1939協議的混合動力汽車許多研究，并且部分廠家已經試制出了混合動力產品，但都沒有量產。而混合動力ABS制動力控制與能量回收仍處于研發階段，此項研究將進一步推動混合動力汽車的發展。