今年以來(lái)，特斯拉這一來(lái)自美國(guó)的電動(dòng)汽車品牌在中國(guó)賺足了“眼球”。特斯拉不僅因其位列高端奢華跑車席位，更因?yàn)樗鶖y帶的新能源光環(huán)而備受矚目。近日，該公司CEO馬斯克提出在我國(guó)可以建設(shè)僅靠太陽(yáng)能作為能量來(lái)源、獨(dú)立于電網(wǎng)、實(shí)現(xiàn)24小時(shí)不間斷充電服務(wù)的“超級(jí)充電站”。這一消息再度引發(fā)人們廣泛關(guān)注，其帶來(lái)的影響除了特斯拉訂單飛速增長(zhǎng)外，更多的是業(yè)內(nèi)人士對(duì)于其能否建立一個(gè)通過光伏電站進(jìn)行充電的電力網(wǎng)絡(luò)可行性的質(zhì)疑。業(yè)內(nèi)人士也表示，如果光伏充電站能解決其自身不穩(wěn)定、密度低等特點(diǎn)，對(duì)于中國(guó)龐大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)來(lái)說也是一次質(zhì)變的發(fā)展機(jī)會(huì)。

　　高端電動(dòng)車遭遇充電阻力

　　據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉負(fù)責(zé)人在近日舉辦的“世界能源創(chuàng)新論壇”上首次向“被延遲交車的中國(guó)客戶”道歉，直言目前特斯拉面臨的最大難題是，很多地區(qū)“沒有建立售后服務(wù)中心和充電樁”。業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉對(duì)于電動(dòng)汽車行業(yè)來(lái)說最大突破在于延長(zhǎng)續(xù)航里程，但在建充電站方面則“摔了跟頭”。

　　特斯拉原本號(hào)稱在中國(guó)建立成百上千個(gè)充電站，讓車主每10公里就能找到下一充電場(chǎng)所，但目前為止其在中國(guó)僅有上海等地建立為數(shù)不多的兩三個(gè)充電站。這些充電站大多布局在郊區(qū)，而且相隔最短路程超過50公里，車主可能要開幾十公里才能充一次電。

　　不少人問，國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)尤其是北京、上海、深圳等地已建起的上百個(gè)充電站是否能對(duì)接特斯拉？業(yè)內(nèi)人士解釋稱，目前特斯拉的充電功率與國(guó)內(nèi)已建成的充電站功率并不完全匹配。有接近電網(wǎng)的人士透露，“特斯拉如果在國(guó)內(nèi)普通充電站充電，根本達(dá)不到其所謂的4小時(shí)基本充滿電的承諾。在美國(guó)，電力機(jī)構(gòu)會(huì)為其提供大功率的輸電設(shè)備，但在中國(guó)這種‘特權(quán)’基本是不可能出現(xiàn)。”

　　既然平穩(wěn)可靠的充電站尚未建成，那么通過家庭充電是否可以解決燃眉之急？作為被媒體披露的首個(gè)訂購(gòu)成功特斯拉電動(dòng)汽車的南京小伙表示，家用充電電壓為220伏，電流16安培，但使用這樣的充電功率充一小時(shí)電僅能讓車跑十幾公里。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士也進(jìn)行過大體估算，如果車主每天使用特斯拉，只在晚上進(jìn)行充電，以充10小時(shí)為例，它的電量通常也只能充1/3，續(xù)航里程也只有1/3。盡管能基本滿足城市出行，但仍有大部分電池被白白浪費(fèi)。

　　光伏充電穩(wěn)定性弱

　　特斯拉建電站在何處遇阻？就特斯拉宣稱的建立光伏電動(dòng)汽車充電站而言，技術(shù)層面問題則來(lái)自于光伏發(fā)電的不穩(wěn)定性。電力專家曾表示，在我國(guó)建立特高壓時(shí)，光伏曾被抬上桌面探討其對(duì)特高壓在特殊情況下的補(bǔ)充作用，其位置僅是輔助。對(duì)于特斯拉的構(gòu)想來(lái)說，卻想將其“后衛(wèi)”的職責(zé)改為“前鋒”。

　　對(duì)此，力諾太陽(yáng)能電力集團(tuán)應(yīng)用公司總經(jīng)理劉建力表示，“想法是好的，但是太陽(yáng)能具有密度低、不穩(wěn)定、效率低等缺點(diǎn)，這與煤炭火力發(fā)電是不同的。電動(dòng)汽車充電一般需要大功率，一次性快充。這與目前光伏發(fā)電的特點(diǎn)不是特別吻合。”相關(guān)專家推算，特斯拉充電站太陽(yáng)能組件鋪設(shè)面積約為150平方米，太陽(yáng)能組件最高轉(zhuǎn)化率為20.5%。以一個(gè)東部城市為例，全年光照輻射總量約1230千瓦時(shí)每平方米，則可利用的全年光照輻射總量約為1230×80%980千瓦時(shí)每平方米，那么以上特斯拉太陽(yáng)能充電站每天可發(fā)電量約為（980 × 150）÷ 365 × 20.5%83千瓦時(shí)。因此，即使不考慮太陽(yáng)能組件光電轉(zhuǎn)換效率在壽命期內(nèi)逐年衰減的影響和作為光伏電源必須具備的儲(chǔ)能損耗，離網(wǎng)運(yùn)行的太陽(yáng)能充電站在極端理想情況下的發(fā)電量一天也僅夠?qū)?輛該車型電量增加50%。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，太陽(yáng)能充電站發(fā)電量受天氣的影響較明顯，多云天氣和霧霾天氣更會(huì)大大降低發(fā)電量。此外，夜晚沒有陽(yáng)光，更沒有太陽(yáng)能，其宣稱的24小時(shí)供電無(wú)從實(shí)現(xiàn)。

　　蓄電池成本過高束縛產(chǎn)業(yè)化

　　為避免光伏的不穩(wěn)定性，利用蓄電池將多余的太陽(yáng)能儲(chǔ)備起來(lái)成為特斯拉新的突破口。但對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說，其無(wú)疑面臨另一問題，“成本太高”，劉建力表示。“如果依靠蓄電池來(lái)儲(chǔ)存能源的話，從技術(shù)上是沒問題的。但目前利用蓄電池建電站成本大概是普通電站的3倍，不僅如此，蓄電池的壽命也比較短，現(xiàn)在優(yōu)質(zhì)的蓄電池壽命也僅有5年左右。目前來(lái)看，即使使用光伏，也需要利用電網(wǎng)相互輔助。”

　　“不過最為理想的充電方式還是通過對(duì)光伏充電站的改造獲取大功率的電能，讓太陽(yáng)能直接充入電動(dòng)汽車。即便是同電網(wǎng)結(jié)合，也能在不使用電網(wǎng)時(shí)，將余電輸送給電網(wǎng)，賣給國(guó)家。而分布式能源建立的離網(wǎng)(獨(dú)立于電網(wǎng)的發(fā)電體系)和電網(wǎng)的結(jié)合更適合大工業(yè)、商業(yè)的規(guī)模化用電”，劉建力表示。