在民用航空運輸業中，大型客機占據著絕對的統治地位。大型客機在民航運輸中也稱作干線運輸機，它一般指客座大于150、載重30～50t以上、滿載航程大于3000km的大中型客機，有時把客座大于400的稱作超大型客機，如波音747 客機和空客公司最新研制的A380客機。按航程劃分，現在常把滿客航程大于6000～10000km 的稱為中／遠程干線運輸機，航行于國際航線上的多是這類飛機，一般是具有雙通道的寬體客機；把滿客航程在5000km以下的稱為中／近程干線運輸機，航行于國內各大城市之間的多是這類飛機，常被稱為國內干線飛機，它們一般是雙發單通道的窄體客機，如空客A320和波音737系列機。還有一種較小的經常飛行在國內局部區域，從大城市到中小城市飛行，載客在120人以下，稱作支線客機，如龐巴迪CRJ系列機、巴西的ERJ系列機、中國的ARJ和俄羅斯的SSJ客機等，這類客機也是單通道的支線客機。

大型飛機研制的復雜性

    飛機制造業，特別是大型飛機制造業不同于一般的機械加工工業，由于其產品復雜度高，技術難度大，它是一個國家具有戰略性的高技術產業，是現代科技高度集成的產物，它它是衡量一個國家科技、工業水平和綜合國力的重要標志之一。

    大型客機產品極其復雜，具有氣動外形要求嚴格、設計更改頻繁、產品構型眾多、零件材料和形狀各異、內部結構復雜、空間緊湊、各類系統布置密集以及零組件數量巨大等特點。美國的波音747 大型客機，每架零件數量多達600萬件，其中連接件為300萬個，風洞吹風達15000h，電纜總長274km。其研制階段多、周期長。如空客A380大型客機，從方案可行性到交付使用，正式進入航線，共用了19年時間。大型客機的壽命長，如波音777的設計壽命40年，以后還繼續服務20～30年，總壽命可達70年。波音737和747客機的服務年限都超過了40年。一架大型飛機研制，需要全球協同，零部件供應商數千家，如A380客機的供應商達1萬多家，研制過程數據管理困難。更重要的是保證飛機安全飛行所需的各種設備，如通信、導航、顯示和飛行控制等軟硬件設備都需采用高新技術。目前還有嚴格的環境保護要求，如污染排放要少、噪音要低以及燃油利用率要高。所以，從飛機的整個研制過程來看，即從顧客提出對飛機的用戶要求開始，直至飛機設計、制造、交付出廠以及投入航線后的服務工作，飛機的研制過程是一個龐大的系統工程。

數字化設計制造技術應用特點

    在近年來的大型民用運輸機的研制中，無論是空客A380客機，還是波音787客機的研制，都充分體現了數字化技術是企業的核心競爭力，是產品創新發展的最有力工具。因此，數字化技術的應用，無論在深度和廣度上都有了巨大的發展，其特點體現在以下5個方面。

傳統的飛機研制過程 放大圖片

傳統的飛機研制過程

1 數字化技術從根本上改變了產品研制方法

    現代飛機研制方法，從原有的基于物理( 實物) 樣機的串行方式演變成基于數字樣機的并行方式。以洛克希德·馬丁公司為例，原有的傳統研制過程和方法大體分3個階段：概念設計、初步設計和生產設計階段。在這3個設計階段中，都需繪制模線和制作物理樣機來幫助技術人員準確地設計飛機和配置飛機的內部空間，研制過程是串行的，產品定義信息的傳遞是不連續的，其缺點眾所周知。

    在現代新機研制中，雖然其產品的研制階段沒有多大變化，但是，它的模線和物理樣機全都由產品的數字化定義或數字樣機所替代，而且其研制過程是并行的，便于實現多學科的協同設計。

    此外，其協同模式也由原來的基于IPT的集中式協同，發展成為基于網絡的分布式協同，即產品設計協同團隊IPT不用再集中到一地，而是分布在世界各地，通過網絡進行協同設計，交換產品的相關設計信息。波音在設計波音787客機中，就通過全球協同網絡環境（GCE），采用了這一最先進的協同方式。

    波音公司在研發波音787客機中，不僅協同方式有了重大發展，而且其研制工作的重心也發生了重大轉變，波音原來是把飛機產品的各零部件設計信息分發給供應商去制造，波音監管著所有產品的研制進度和質量，最后負責飛機的對接總裝和試飛交付，即波音負責著全部飛機的設計工作。但在研制波音787客機中波音做出重大變革，它僅負責飛機的總體設計，把工作量極其繁重的詳細設計工作交給了部件的制造單位（波音的合作方）進行，最后波音僅負責十幾個大部件的對接總裝工作。波音的這種“抓兩頭”的做法是非常科學的，它不僅大幅度地減輕了波音公司的工作量，更重要的是詳細設計是生產性設計，這部分設計由最了解產品如何制造的企業來做是最合適的。波音的這種設計模式也代表了今后飛機產品的設計方向。

2 數字化技術貫穿了整個產品研制過程

    數字化協同研制是以業務過程為中心，具有跨地域/ 多企業的、動態的研制特征。從協同研制全局目標看，產品數字化協同研制中有橫向（多學科協同研制MDO）和縱向（產品全生命周期的協同）2種模式。

    在這2種工作模式的基礎上，以產品數字化定義的研制過程為對象，將處于孤立和離散狀態的參與研制的不同企業/部門/人員/信息整合起來協同工作，并得到完成任務所需的完整的數字化產品信息描述，保證了研制過程中不同階段、不同部門和不同團隊之間工作的并行及信息的連續和有效，充分體現了數字化技術貫穿了整個產品研制全過程，是數字化條件下的飛機結構設計的多學科優化研制模式。首先，必須組建研制所涉及學科的多學科團隊（IPT）。所涉及學科必須有自己的、有效的分析模型和設計標準。所有的模型必須參數化。經過數字化的多學科優化后，確定最終的設計變量時，結合幾何外形人員所進行的放樣和氣動外形的風洞仿真試驗結果。

    空客公司從2004～2007年，組織歐洲多個國家的63個公司參加了VIVACE（Value Improvement through a Virtual Aeronautical Collaborative Enterprise）系統研究項目，共經歷了4年時間，構建了多學科協同研制MDO的系統框架，并在3個航空領域——直升機、飛機和發動機，從可行性研究、概念設計直到詳細設計的全生命周期里進行了應用性研究。在空客A380的研制過程中，充分利用了多學科協同研制的思想進行飛機的設計。

    數字化技術不僅體現在設計過程中，也體現在后續的制造環節中。波音公司在貫徹數字化技術的同時還實行了精益生產。在此過程中，為了便于產品的數據管理和構型控制，把飛機產品分成了幾千個模塊，在構型控制時，按照有效性使客戶飛機產品由不同的模塊組成，并相應地對生產流程劃分成3個精簡作業流程(TBS) ：TBS1、TBS2(A、B) 和TBS3，根據模塊性質，不同模塊分屬到3個精簡作業流程中。這樣，完全實現了產品數字化定義的數據能暢通地傳遞到飛機制造和裝配廠的生產下游，并直至飛機的使用和維護。

   在波音787客機的研制中，還構建了飛機的物理模型、制造模型、性能模型和維護模型。協同設計團隊由早期的DBT（Design Build Team）發展到IPT（Integrated Product Tam），以及最新的LCPT（Live Cycle Product Team）。它從另一方面，體現了數字化技術貫穿了整個產品研制過程。

3 數字化定義技術向MBD（全三維）技術發展

    由于在通常的CAD系統中，工程技術人員所建立的產品數字化模型僅是三維幾何模型，而制造工藝信息還在二維圖紙上。

    這樣僅依據三維幾何模型往往難以進行產品的生產和檢驗。也就是說，三維模型中技術人員不能以簡單明了的方式將生產工藝、模具設計與生產、部件裝配、部件與產品檢驗等工序所必須的設計意圖添加進來。三維模型雖然包含了二維圖紙所不具備的詳細幾何形狀信息，但三維模型中卻不包括尺寸和公差的標注、表面粗糙度、表面處理方法、熱處理方法、材質、結合方式、間隙的設置、連接范圍、潤滑油涂刷范圍、顏色、要求符合的規格與標準等僅靠幾何形狀而無法表達的( 非幾何) 信息。另外，在三維建模中，基于形狀的注釋提示、關鍵部位的放大圖和剖面圖等能夠更為靈活而合理地傳達設計意圖的手段也存在不足。這在實際工程中就產生既用三維模型，又離不開二維圖紙的矛盾狀態。從數據管理看，數據源的二元性，難以保持數據的一致性?；谶@些所面臨的嚴重問題，美國機械工程師協會于1997年在波音公司的協助下開始進行有關MBD(Model Based Definition) 標準的研究和制定工作，于2003年成為美國國家標準“Y14.41 DIGITALPRODUCT DEFINITION DATAPRACTICES”（數字化產品定義數據的實施）。波音公司在本標準基礎上，做了進一步研發工作，制定了公司的基于模型定義MBD技術應用規范BDS -600系列（實際上還有幾百項與MBD相關的規范），如表1所示。

    在此過程中其主導思想不能只是簡單地將二維圖紙的信息反映到三維數據中，而要充分利用三維模型所具備的表現力，去探索便于用戶理解且更具效率的設計信息表達方式，其中包括大量的非幾何信息，如零件表、設計規范和工藝信息等。這樣，才能不再使用百年來的工程師語言——藍圖（二維圖紙）。而在貫徹MBD思想時，最為艱難的是“要從二維圖紙文化這種現有概念中跳出來，從零開始研究新的信息表達方式”。為此，首先應針對概念設計、初步設計、詳細設計、生產準備、評估與檢驗等每個階段，弄清楚“哪些是產品制造中所必須的信息”。而這些信息都體現在MBD技術應用規范BDS-600系列中，并且波音在研制波音787客機中得到了很好的貫徹，已取得了十分明顯的進展，而且也得到國際上的廣泛認同。

4 數字化定義技術與其他先進技術相融合

    隨著計算機技術、數控加工及成形技術、數字化測量技術、復材構件成形技術和先進裝配技術的不斷發展，以及精益生產、并行工程等先進理念的誕生和應用，使現代飛機的協同研制處于不斷的變革之中，傳統技術不斷精化，新材料、新結構、新的加工成形技術不斷創新，集成的整體結構、復材構件和數字化技術構筑了新一代飛機先進制造技術的主體框架。數字化技術的采用大幅度地提高了飛機設計制造技術水平，加快了現代飛機研制的整體進程。所有這一切都體現在空客和波音公司的新機研制中，特別是A380和波音787飛機的研制中，他們使數字化應用技術與其他先進理念和技術相結合，才使數字化應用技術在飛機研制中發揮了巨大的效益。他們認真地研究了怎樣使數字化技術與其他先進理念（精益生產、并行工程）以及先進技術（數控加工及成形技術、數字化測量技術、飛機裝配技術和質量保證技術等）相結合，使它們能集成在一起、融合在一起，發揮先進技術的整體效益，這樣才能充分發揮數字化技術在飛機研制中的真正作用。

    正是數字化定義技術的廣泛而深入的應用，大力推動著數字化測量、加工技術及相關數字化技術的發展，反之亦然。如精確的數控切邊和鉆孔技術、數字化測量技術、激光投影技術、數字化復材鋪層技術、數字化裝配技術和數字化仿真技術等先進技術得到了快速的發展和應用。

    需要特別指出的是，這些數字化設備，是直接利用產品的基于模型數字化定義數據來驅動的，即產品的零部件加工和生產用工裝制造，直到飛機的裝配設備，都可直接根據基于模型定義MBD 數據進行，體現了數字化技術與其他先進技術的融合。這樣基本上沒有中間的數據傳遞環節，

    消除了形狀和尺寸的傳遞誤差，即所謂裝配過程中實現了“零誤差”，保證制造出高質量的飛機產品。

5 數字化技術已經形成完整的應用體系

    從飛機的整個研制過程來看，即從顧客對飛機提出要求開始，直至飛機設計、制造、交付出廠以及投入航線后的服務工作，飛機的研制過程是一個全球性的龐大的系統工程。因此，必須有基于能覆蓋全球的、完整的數字化網絡信息系統，才能研制出現代的大型飛機，無論是波音還是空客公司，都無一例外。

    波音公司在全球協同環境GCE中使用DOORS IGE-XAO、CATIA V5、DELMIA V5、ENOVIA 和Teamcenter等不同軟件作為產品建模和數據管理的工具，ENOVIA（包括SmartTeam、LCA和IPD）系統作為在不同研發階段的產品數據管理軟件，并用來構建邏輯相關的單一產品數據源LSSPD（Logical Single Source of Product Data）。LSSPD使波音787飛機不僅具有完整的幾何數字樣機，而且具有性能樣機、制造樣機和維護樣機，便于波音公司與分布在全球的合作者能順利地進行產品各項功能的協同研制工作。

數字化設計制造體系應用框架

    用模線樣板- 標準樣件方法來協調產品的形狀和尺寸是傳統飛機制造中尺寸傳遞的特點。這個方法是基于產品相互聯系制造的原則，借助具有特定形狀和尺寸的專門實物樣件，使飛機設計圖紙所描述的形狀和尺寸被傳遞到所制造的零件或產品上。在這個過程中，各個環節所形成的原始尺寸的一些誤差，也伴隨著形狀和尺寸的傳遞而轉移，這些誤差的積累（相加或相減），最終體現到產品的最后形狀和尺寸上。由于傳統方法的形狀和尺寸傳遞環節多，積累誤差大，造成飛機裝配的困難，極不適應現代飛機產品制造的要求。

    現代飛機產品制造過程的實質，是對一個產品進行并行協同的數字化建模、模擬仿真和產品定義，然后對產品的定義數據從設計的上游向零件制造、部件裝配、產品總裝和測量檢驗的下游進行傳遞、拓延和加工處理的過程。最終形成的飛機產品可以看作是數據的物質表現?；谀Ｐ投xMBD技術的應用，使MBD數據從上游至下游得以無縫傳遞。從此可知，產品的定義數據能在整個制造過程下游的各個環節有效地利用起來，即用產品定義數據直接來驅動所有的數字化加工和測量設備，直至飛機的裝配。也正如洛克希德·馬丁公司所指出的那樣，數字化主線驅動著J S F 任務的關鍵工程和檢驗技術。真正發揮了數字化技術的優點，這也正好克服了傳統飛機制造技術的缺點。

結束語

    飛機制造業是國家的高技術戰略產業，尤其體現在高性能戰斗機和大型飛機的發展上，它對科技進步具有廣泛、持久的牽引作用。特別是數字化技術的迅速發展和廣泛應用，使傳統的飛機產品的研制過程發生了根本性的變革，大幅度地提高了飛機設計制造技術水平，加快了現代飛機研制的整體進程。

    特別在近幾年來飛機制造業數字化工程的推動下，各級領導也很重視這一新技術的應用與推廣工作，并且在飛機的數字化設計或制造方面，取得了卓有成效的進展，尤其在新機的研制中，這一新技術優勢已開始體現出來。但是，并不等于說我們已經很好地掌握了飛機數字化研制的核心技術，充分發揮了數字化新技術在飛機研制中的作用。這可從我國目前數字化技術在新機研制或飛機生產中應用的深度和廣度，并行協同的程度、系統集成水平、相應規范的編寫、缺乏完整的數字化網絡信息系統、產品數據傳輸不暢、數字化生產線中斷以及應用的效果等方面明顯地看出。所以，從數字化技術的應用總體來看，我國尚存在很大的差距，還有很長的一段路要走。