盡管依托大數據已經可以相當精確地預測某件事情的下一步走向，但是對于航空業來講，由于其受到政治、金融、市場、技術等等諸多因素的影響，使得其未來的發展往往無法精確預測，因而也充滿了挑戰和機遇。2018年，全球范圍內的航空業究竟會如何發展，空客、波音等巨頭將面臨哪些挑戰，已經出現的新技術是否會走向商用，航空運輸市場將會呈現怎樣的勢頭，這些話題將會貫穿全年，也使得2018年的全球航空業更具看點。

空客：破題C系列的整合與營銷

對于空客公司來講，2018年所面臨的一個非常重大的、具有戰略意義的挑戰就是如何將龐巴迪的C系列整合到其產品線中。2017年10月，空客以迅雷不及掩耳之勢出乎意料地宣布收購龐巴迪的C系列客機項目，旨在完善其空客A320以下110～160座級單通道客機產品版圖，從那時開始就注定了空客在2018年將面臨更多的棘手問題。

2017年10月16日，空客公司和龐巴迪公司宣布在C系列飛機項目上成為合作伙伴。根據協議，空客將向制造和銷售C系列飛機的實體C系列飛機有限合作公司（CSALP）提供采購、銷售、市場以及客戶支持服務。同時，空客將獲得CSALP公司50.01%的股權，龐巴迪和魁北克投資公司（IQ）將分別擁有約31%和19%的股權。預計在今年下半年，監管部門將會完成對空客和龐巴迪的這項交易的審查，并發布最后的結果。屆時，如果雙方的這項交易獲得通過，相信借助空客公司龐大的銷售網絡與市場影響力，C系列的銷量將會有明顯的增長。不過盡管如此，空客仍然需要在C系列的銷售上投入相當的人力和物力，包括對銷售部門的調整等。畢竟在沒有收購C系列之前，空客對于這個曾經的對手不乏打壓。

在過去的很長一段時間里，空客一直都堅信空客A320neo系列中最小的機型——空客A319neo完全能夠滿足客戶對更小的單通道客機的需求，也就是說該機將能夠覆蓋C系列的市場。所以，空客也一直將C系列視做空客A319neo的直接競爭對手。然而市場的表現證明，在空客A320neo系列中，更大的空客A321neo和空客A320neo更受市場的歡迎，而空客A319neo的訂單還不足50架。因此，空客不得不調整了空客A320neo系列中3種機型的優先發展順序，空客A319neo的取證時間從2016年中期推后到了2018年。在這樣的背景下，空客開始相信之前曾經預測的120座級客機市場的存在，并對其滿懷信心。所以，在收購C系列之后，空客的一個重要任務就是說服市場接受C系列飛機。當然，空客有更多的市場營銷手段。

由于技術問題導致的發動機供應能力不足，已經影響到了空客A320neo系列飛機的交付速度，同時也迫使該公司將生產線全部轉產為空客A320neo的時間節點后延。按照原定計劃，空客將在2018年將現有的空客A320生產線全部轉產空客A320neo，但是現在看來基本是不可能的。因為截至2017年11月底，在空客公司的儲備訂單中，仍然有427架空客A320系列飛機沒有交付，而在2017年全年交付的飛機中，只有30%是空客A320neo系列。不過，2017年的交付記錄證明空客A320neo產量不足的問題已經開始得到改善，加之空客A350系列寬體客機的訂單和交付數量也有明顯的增長，這標志著空客已經度過了兩年的艱苦爬坡期。據來自空客的消息稱，他們將從2018年逐漸提高空客A320neo系列的月產量，到2019年年中達到60架/月的生產速度。

政治因素，也許會重新定義C系列項目的2018年。在C系列項目上，研發、營銷、投資等諸多方面持續多年的混亂終于在2017年4月演變成為一個國際爭端。當時，波音公司向美國商務部提交了一份針對龐巴迪公司的調查申請，波音在這份申請中指出，龐巴迪公司收到了40億美元的政府財政補貼，從而將C系列客機低價銷往美國市場。2016年，達美航空宣布訂購75架C系列飛機。波音副總裁雷·康納在2017年5月甚至向美國商務部官員表示，龐巴迪向美國市場低價銷售C系列客機，已經威脅到了波音737MAX系列中最小的機型MAX7的“商業可行性”。

在收到了波音公司的申請后，美國商務部對龐巴迪公司在美國的銷售進行了調差，并裁決美國國內采購C系列客機的運營商支付299%的高額關稅。對于波音公司的指責，龐巴迪公司給予了堅決否認，并表示向美國市場銷售C系列客機符合所有的國際貿易規則。龐巴迪公司與達美航空在給美國商務部的應答書中表示，波音沒有因為C系列在美國市場的銷售而受到絲毫的危害，因為波音沒有向市場提供同級別的產品。加拿大總理賈斯汀·特魯多以及英國首相特蕾莎·梅也曾經在公開場合反對美國商務部的裁決，特魯多甚至表示將考慮取消購買波音公司的戰斗機產品。

盡管如此，美國商務部已經裁決向國內采購C系列客機的運營商征收高達299%的高額關稅，這項裁決如果生效，意味著C系列進入美國市場的大門將徹底關閉。今年2月1日，美國國際貿易委員會將對龐巴迪C系列飛機進入美國市場是否實際上損害到了波音公司做出最后仲裁，如果沒有，屆時關于高額關稅的裁決將隨之取消。除此之外，在C系列的銷售方面，空客還將面臨另一個嚴峻挑戰：該公司首席運營官約翰·萊西將在今年正式退休，空客首先要確保萊西與繼任者埃里克·舒爾茨之間的順利銜接與過度，以免業務受到波動。

波音：新中型飛機的決斷時刻

在波音公司首席執行官丹尼斯·穆伊倫伯格（Dennis  Muilenburg）看來，有一件事是毫無疑問的：波音公司從2003年研發了其全新的機型波音787，2011年首架機交付全日空公司；如果按照這一節奏，波音從2017年開始全力研發新中型客機（NMA），該型機也將于2024年或2025年投入運營。這或許意味著，波音會在2018年或者2019年初開啟新中型飛機的研制計劃，并用5年時間完成研制和測試階段。

波音公司的新產品從開始研制到投入運營或許不用花費5年，不過客機研制過程中的影響因素繁雜且有較強的偶然性。比如，波音公司于1990年10月宣布研發波音777客機，4年半之后的1995年6月成功投入運營；波音787投入運營與其投入研發間隔7年零5個月，比預計時間長了3年4個月。在決定研發之前，波音需要全方位考慮影響新機研制的各項因素。波音或許會在此之前確認發動機供應商，當然做出這項重要的戰略抉擇前提通常是獲得該型機的啟動訂單。

目前已經有3家發動機供應商對波音的新中型客機躍躍欲試。CFM公司堅定地表示，要保持與GE航空的合資關系，以確立在波音777-300ER飛機發動機方面基本獨享的地位；羅羅公司希望通過為波音787提供Advance |2齒輪風扇發動機，鞏固其在波音寬體客機市場的立足點；普惠公司則寄希望于以二代齒輪傳動渦扇發動機重返寬體機市場。在這樣的競爭環境中，對于發動機供應商來說，其面臨的風險不僅包括贏得市場份額，還包括至關重要的戰略地位。波音公司預測，新中型飛機未來的市場需求將會有4000～5000架。發動機供應商能獲得的更大紅利還在于，為波音公司737 |MAX之后的更多機型提供所需。

波音也必然會對新中型客機的供應鏈結構做出調整。波音787研制采用的更多是供應商外包和風險共擔；但在波音777X飛機的供應商選擇，其更多地向內部研制傾斜，比如復合材料機翼就是自己組裝的。這一趨勢或將延續。新中型客機的研制為波音公司提供了推行內部新政的機會——更多地將業務保留在美國本土。其2018年將要做出的關鍵決策，就是該型機的航電系統多大份額需要外包。目前波音公司已經成立了一個新的業務部門，負責對于羅克韋爾·柯林斯和霍尼韋爾提出的方案進行抉擇。

截至目前，關于新中型飛機研制的細節，人們還知之甚少。但它不會是單一的機型，而是一個系列。其基本型將在200～270座級之間，最大航程5000海里（9260千米），將廣泛使用碳纖維材料而非金屬材料，其中包括“第五代”波音復合材料機翼。波音還曾暗示將采用“混合”機身橫截面，這意味著該型機或可同時兼容波音767式的寬敞客艙和波音737式的窄貨艙。

波音公司對于新中型系列客機有明確的目標定位——座級和航程高于波音737的最大值，低于波音787的最小值，以避免對這兩型飛機的市場訂單構成威脅。目前已經有眾多航空公司對該型機表示出極大興趣，當然前提是波音公司能夠完美的實現飛機的經濟性能——運營成本基本與波音737-800每座·公里3.75美分相當，優于波音777-300ER飛機的4.22美分。波音公司現在需要制定可行方案，證明該型機的研制不會面臨重大障礙，導致諸如波音787飛機研制那樣高額的成本。同時也要應對空客公司可能做出的反應。歐洲制造商此前已經表示，或將研發加長版的A321neo，其研發成本可能等于或低于新中型客機的三分之一。

亞洲：被寄予厚望的MRJ與C919

對于日本的三菱飛機公司和中國商飛來說，如果他們能夠按照既定的計劃穩步向前推進，2018年對于他們來說將是果實累累的一年。三菱飛機公司和中國商飛擁有亞太地區最受關注的客機研制計劃，即MRJ支線客機和C919窄體干線客機。

2018年對于三菱飛機公司而言將是至關重要的一年，其MRJ項目已經先后5次推遲交付時間，可以說已經沒有任何退路了。截至目前，MRJ項目共有4架飛機在進行試飛，總飛行時間近1500小時，已經達到取證所需飛行時間的一半（MRJ取證所需試飛時間為2500～3000小時）

在2018年，三菱飛機公司將完成MRJ的全部飛行測試工作。其中許多測試科目早在2017年1月之前就已經確定，但是由于MRJ的航電設備艙進行了重新設計，所以許多與其有關的科目不得不重新進行飛行測試。其他要在2018年完成的飛行測試還包括跑道上特殊科目測試，極端環境測試、高空測試等，上述所有測試科目全部在美國完成。

今年下半年，第5架用于飛行測試MRJ飛機也將抵達美國，該機主要用于飛機內部布線的安全性以及機載系統電磁兼容性測試，包括雷擊、高強度無線電干擾測試等。據三菱飛機公司公布的最新時間表顯示，2020年年中將向啟動用戶全日空交付首架MRJ飛機，這也就意味著該機必須在2019年完成全部的取證工作。

2018年，MRJ飛機的訂單狀況不會有明顯的改善，有可能還會繼續遭受打擊。由于不滿三菱飛機公司連續推遲交付日期，美國東方航空公司取消了之前簽訂的20架MRJ90訂單，而在去年11月被豪華私人包機提供商斯威夫特航空公司（Swift Air）收購之后，原本屬于東方航空公司的20架MRJ優先選擇權有可能也會被放棄。斯威夫特公司至今沒有傳出采購MRJ的消息，而其現有機隊則是以波音737為主。

作為MRJ的另外一個訂戶，來自緬甸的曼德拉航空公司（Air Mandalay）此前訂購了6架MRJ飛機，但是在過去的一年里該航空公司的經濟每況愈下并多次宣布停業，有消息稱其已經考慮取消上述訂單。截至目前，MRJ共收到7個客戶的總計233架訂單，如果2018年起測試與取證工作進展順利，也許會助推其市場銷售。

對于中國商飛而言，2018年將會繼續加快C919的研制進程。2017年5月和12月，C919客機101和102號機先后完成首飛并投入后續的飛行測試，2018年上半年，預計103、104號機也將加入試飛機隊。按照原定計劃，101號機目前已經轉場到西安，接下來主要用于飛機起落架以及其他機載系統的功能測試。102號機則主要用于測試所配備的Leap-1C發動機性能，此外還有輔助動力裝置、燃油系統的測繪，以及極端天氣條件下的測試。而未來整個試飛機隊將由6架飛機組成，分別在上海、西安和東營三地進行相關科目測試，以加快測試進程。按照計劃，C919將在2020年前后完成取證，取證試飛時間總計將達到4200小時，并將在2020～2021年間交付客戶。

2018年對于中國商飛而言同樣至關重要，一方面它要加快推出試驗飛機并將其快速投入相關測試中。另一方面，中國商飛還必須與歐洲航空安全局以及美國聯邦航空局加強聯系與合作，有可能還需要得到對方的技術支持，以保證取證過程的順利。依照ARJ21的經驗，這將是一個曲折的過程。作為C919飛機的啟動用戶，東方航空公司可以在該機的研制過程中發揮更積極的作用，它可以讓中國商飛更清晰地認識到航空公司對于現代化窄體客機的相關需求。長期以來，中國國內的航空公司都在大量采用西方制造的客機，所以只要研制進程不拖延，本國研制的新型客機對于他們是很有吸引力的，截至2017年底，中國商飛已經從27家用戶中獲得了730架C919客機訂單，相信在2018年這個數字還會增加。這凸顯了中國發展商用客機的雄心。

公務航空：新飛機造就新市場

2018年對公務航空業界來說將顯得異常忙碌：眾多新的、備受期待的公務機將在順利通過大量認證后投入運營。

這些新飛機包括瑞士渦槳飛機制造商皮拉圖斯推出的PC-24，于2017年12月8日獲得FAA和EASA的認證。其他重量級新成員還包括德事隆航空公司的超級中型公務機賽斯納“獎狀經度”，這是該系列產品中尺寸最大的飛機，2020年德事隆將推出最大尺寸公務機——“獎狀半球”；灣流公司的超大客艙、超遠程公務機G500和G600 |將分別于2018年初和年末投入運營；龐巴迪公司的旗艦產品、超遠程公務機“環球”7000預計到2018年底投入運營。該領域的分析人士羅蘭德·文森特認為，這些新機型的到來將會在三個方面對未來的公務機市場產生影響。首先，是作為市場銷售的興奮劑。他指出，購買者將會更關注和期待這些產品認證和投入運營的過程，以便讓自己對于眾多在研型號有更多自主選擇的空間。

其次，新型公務機研制產生的高額費用已經對制造商和供應商的財務業績產生了積極影響，也會持續增進長遠的現金流。最后，這些新機型的進入將會全面影響公務機現有市場份額，尤其是在競爭更為激烈的低端公務機市場。作為輕型公務機領域的新進入者，PC-24將會引發震動。有分析表示，它已經刺激到了眾多成熟產品的“神經”，比如龐巴迪的里爾70和里爾75公務機，賽斯納的“獎狀”CJ4和巴航工業的“飛鴻”300等。

在超級中型公務機細分市場，龐巴迪公司的“挑戰者”350和灣流G280已經占據了市場領先地位，德事隆公司的“獎狀經度”將會和他們一較高下。文森特預計，這也將刺激更多運營“獎狀”XLS、“獎狀君主”和最新型飛機豪客公務機的用戶升級到容量更大、航程更遠的公務機。但要占領這些細分市場并非易事，首先取決于公務機制造商制定具有市場競爭力的價格，基于保護他們客戶群的目的。

對于2018年來說，這些新機型還不是唯一的里程碑，未來還有更多重要進展。比如意大利制造商泰克納姆（Tecnam）公司的P2012“旅行者” |將在今年四季度通過安全認證。該機旨在填補6～11座級、Part-23活塞雙發公務機細分市場的空白。該機型的啟動用戶海角航空公司計劃于2019年1月接收20架飛機，總訂單數為100架。這些飛機將用來替換公司原有的賽斯納402s和布里頓-諾曼公司的BN-2“島民”。

德事隆有望在2018年放飛“迪納利”——單發渦槳公務機，6座級，將配裝GE航空正在研制的1240馬力先進渦槳發動機。它將是銷量最高的增壓單發渦槳飛機PC-12NG的有力競爭者。

加拿大普惠公司或將推出下一代渦槳發動機，作為對GE公司競爭產品的回應，也是作為其占主導地位的PT6系列強有力的替補產品，該系列發動機適用于PC-12NG和眾多機型。加拿大發動機制造商已經多年在這領域踏步不前，2017年終于邁出了重要的一步，部件級認證測試已經開始。如果加普惠終于在其中獲得成功，那將會是對德事隆“迪納利”的最好回應。

空客A380與波音747-8：頗感頭疼的超級客機

來自阿聯酋航空的訂單使得空客A380項目得以繼續下去，但是作為空客當前最為重要的項目之一，A380的生產還能持續多久還要看除海灣地區之外的新增訂單。2017年11月迪拜航展前夕，阿聯酋航空公司收到了第100架空客A380客機，而其總的訂購數量為142架。盡管阿聯酋航空公司表示未來有可能會采購更多的空客A380，但是除其之外，還沒有別的航空公司做出同樣的表態。

作為空客A380飛機的啟動用戶，新加坡航空最近將退役4架客機，留下的空缺將由新交付的飛機取代，而沒有選擇采購更多的空客A380。該公司總計采購了19架空客A380飛機，首批采購14架，此后又增購了5架采用新客艙設計的A380（其中第一架已經交付），新加坡航空計劃未來將其他14架也升級為新客艙設計。作為空客A380的另一個客戶，澳航目前共運營12架空客A380，盡管還有8架優先選擇權，但是澳航一直沒有將其轉換為實際訂單的意思。

英國國際航空集團（IAG）的CEO威利·沃爾什及其好友漢莎航空的CEO卡斯滕·斯波爾，都曾經盛贊空客A380飛機是航空公司的“最愛”。但是兩位CEO——作為波音747飛機全球最大兩家運營商的代表，并沒有表示未來會采購更多的空客A380飛機。威利·沃爾什在2017年的一次媒體見面會上，曾表示空客A380雖然是好飛機，但是其“價格標簽”讓人憤慨和無法容忍，所以未來不排除采購二手的空客A380來擴充其現有的12架機隊。

綜上所述，除了阿聯酋航空之外，現有的空客A380飛機運營商幾乎都沒有增購該機的計劃，也許對空客來講這才是令人窘迫的。因為對于制造商而言，說服老客戶購買更多產品比說服一個新客服接收其產品效率要更高，而老客戶也更有帶動示范作用。

針對空客A380，曾經有專家指出盡管在一些市場上“空客A380飛機是可以滿足需要的”，但是新一代的寬體客機具有更高的運營效率，并且可以在低密度航線上全年運行，同時也降低了運營的風險。比如在一些航線上，航空公司可以用2個機組同時投入2架波音787客機運營，其成本也比采用空客A380飛機要低，新技術帶來的經濟性非常明顯。沃爾什認為，空客A380飛機太大以至于影響了它到底運營靈活性，其只能在有限的機場起降。而比其小一些的寬體客機則能夠更便捷地部署在航線網絡中，使運營商能夠迅速應對需求的波動。

空客公司對于空客A380一直是持樂觀態度并有著很強的自信，在金融危機爆發前將其交付客戶運營就能證明這一點。在2017年11月向阿聯酋航空交付第100架空客A380的儀式上，空客CEO湯姆·恩德斯表示：“我堅信空客A380的生產還能夠持續10年，從現在開始，我們會努力‘保持飛機的競爭力直到2030年甚至更遠’。”恩德斯之所以有如此觀點，是因為他覺得未來東南亞地區和中國都會成為空客A380飛機很有潛力的新增市場。空客中國總裁陳菊明曾經向媒體表示，到2022年前后，中國的空客A380機隊規模將達到60～100架。但是空客A380已經投入運營10年了，該機在中國僅有南方航空公司這一個運營商。

作為對市場的回應，波音公司在2017年調低了對于超大型客機（400座以上）的未來市場預期。波音公司現有的波音747-8訂單包括12架貨機型和1架VIP型，來自航空公司的波音747-8訂單已經全部交付完畢，最后一架是于去年交付韓國航空的。