國產(chǎn)大飛機(jī)C919即將迎來適航取證的關(guān)鍵一年。

C919是我國首次按照國際標(biāo)準(zhǔn)研制、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型客機(jī)。它的成功首飛，意味著我國有望進(jìn)入全球“大飛機(jī)俱樂部”，挑戰(zhàn)大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)上的波音、空客雙寡頭格局。

但是，一款新的飛機(jī)從首飛到商業(yè)運(yùn)營，中間還需要經(jīng)過重重考驗(yàn)，至少要取得民用飛機(jī)的“適航三證”，即型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和單機(jī)適航證（AC），來證明自己是一款安全可靠的飛機(jī)。

目前，C919只有兩架飛機(jī)首飛成功，尚處于研發(fā)試飛的早期階段。從我國首款噴氣式客機(jī)ARJ21的適航取證經(jīng)歷來看，飛機(jī)要經(jīng)過高強(qiáng)度、大密度的試飛，才有可能取得中國民用航空局頒發(fā)的型號檢查核準(zhǔn)書（TIA，下稱“核準(zhǔn)書”），從而正式進(jìn)入型號合格證的“跑道”。

“路漫漫其修遠(yuǎn)兮。”明年C919的主要任務(wù)就是進(jìn)行大量的研發(fā)試飛。之前，中國商飛有限責(zé)任公司（下稱“中國商飛”）相關(guān)負(fù)責(zé)人預(yù)估的最快取證時(shí)間為2-3年。按此推算，2018年，大飛機(jī)試飛有望實(shí)現(xiàn)“質(zhì)”的突破，真正進(jìn)入民航局進(jìn)行適航認(rèn)證的階段。

飛行“內(nèi)測”

5月5日C919第一架機(jī)在上海成功首飛后，大飛機(jī)項(xiàng)目取得了兩項(xiàng)重要進(jìn)展，一是首架機(jī)11月轉(zhuǎn)場西安閻良，二是第二架機(jī)12月順利首次試飛。

轉(zhuǎn)場閻良是C919第一次實(shí)施城際轉(zhuǎn)場飛行，標(biāo)志著飛機(jī)具備了城際航線飛行能力，初步驗(yàn)證了性能滿足設(shè)計(jì)要求，達(dá)到預(yù)期的穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)。

從項(xiàng)目角度，轉(zhuǎn)場飛行意味著大型客機(jī)實(shí)現(xiàn)了從初始檢查試飛轉(zhuǎn)入包線擴(kuò)展試飛，取得了研發(fā)試飛期間取得的階段性進(jìn)展。此后，第一架C919在上海地區(qū)的檢查試飛告一段落，它已經(jīng)轉(zhuǎn)入西安閻良，開展下一步的研發(fā)試飛和適航取證工作。

第二架C919成功首飛則意味著有兩架C919飛機(jī)進(jìn)入試飛狀態(tài)，國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目邁入了全面試驗(yàn)試飛的新征程。據(jù)中國商飛試飛中心測試部部長、102架機(jī)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人毛為透露，按照初步排定的日期，第二架機(jī)的轉(zhuǎn)場任務(wù)會(huì)在2018年一月中旬左右進(jìn)行。

根據(jù)項(xiàng)目計(jì)劃，C919飛機(jī)研制批共將投入6架試飛飛機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)試飛。其中，3架飛機(jī)將以陜西閻良為基地開展試飛，另外3架飛機(jī)將以山東東營為基地進(jìn)行試飛。根據(jù)需要，C919也會(huì)到其他機(jī)場進(jìn)行特定科目試飛。

需要指出的是，在取得民航局頒布的核準(zhǔn)書之前，C919試飛機(jī)的多次試飛，均處于研發(fā)試飛階段。

研發(fā)試飛一般由申請人自行開展，民航局不參與審查，以調(diào)整飛機(jī)狀態(tài)、凍結(jié)飛機(jī)構(gòu)型為主要目的。“這就好比一款網(wǎng)游，在開發(fā)人員內(nèi)部測試之后，會(huì)再進(jìn)行小范圍的內(nèi)測，然后進(jìn)行公測，最后才正式上線運(yùn)營。”一位航空業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者比喻，研發(fā)試飛就類似于內(nèi)測。

奔向適航

嚴(yán)格來講，只有獲得了民航局頒布的核準(zhǔn)書，C919才算真正進(jìn)入民航局的適航審定階段，這也是明年大飛機(jī)密集試飛的重要目標(biāo)之一。

6架飛機(jī)所承擔(dān)的試驗(yàn)任務(wù)各有側(cè)重。據(jù)悉，第1-3架飛機(jī)主要承擔(dān)性能、結(jié)構(gòu)、操縱性等方面試飛；第4架飛機(jī)主要進(jìn)行航空電子設(shè)備、照明等方面試飛；第5架飛機(jī)主要進(jìn)行艙內(nèi)環(huán)境控制、客艙系統(tǒng)、高溫高寒等試飛科目；第6架飛機(jī)主要承擔(dān)客艙系統(tǒng)、功能可靠性等試飛科目。

在大量的研發(fā)試飛基礎(chǔ)上，中國商飛將按照局方批準(zhǔn)的型號合格審定試飛大綱和程序開展試飛，并提交表明符合性試飛報(bào)告。

為核查提交的飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)是否符合要求，在簽發(fā)核準(zhǔn)書后，將開始型號合格審定試飛：民航局的試飛員/試飛工程師會(huì)直接執(zhí)機(jī)和上機(jī)飛行，民航局代表也會(huì)進(jìn)行目擊試驗(yàn)和制造符合性檢查等。

不過，一位中國商飛內(nèi)部人士對記者表示，盡管6架試飛機(jī)被安排了不同的試驗(yàn)任務(wù)，但這并不意味著要等6架機(jī)全部下線、試飛后才有可能進(jìn)入下一個(gè)試飛階段，如果飛機(jī)試驗(yàn)效果良好，不用作大幅修改，C919很快便能拿到“核準(zhǔn)書”。

由于缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目調(diào)整較多，我國首款噴氣式客機(jī)ARJ21從第一架機(jī)首飛到取得核準(zhǔn)書，用了三年多時(shí)間，這也是ARJ21整個(gè)適航取證花了6年漫長時(shí)間的關(guān)鍵因素之一。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者此前從上海飛機(jī)制造有限公司（下稱“上飛公司”）科技管理部相關(guān)負(fù)責(zé)人處了解到，ARJ21項(xiàng)目嚴(yán)重延期，主要是因?yàn)樵谘兄粕a(chǎn)過程中，很多軟硬件系統(tǒng)沒有進(jìn)行初期檢查，導(dǎo)致在試飛時(shí)“工程方面的制造意圖沒有實(shí)現(xiàn)”，出現(xiàn)偏差時(shí)，也難以查詢到問題所在。

“國外飛機(jī)制造商的慣例是免檢的，因?yàn)樗麄冇凶銐虻男畔?shù)據(jù)，在制造過程中，如果某一項(xiàng)指標(biāo)不達(dá)標(biāo)，飛機(jī)上會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)的報(bào)警信息。但我們畢竟量太少了，沒有數(shù)據(jù)支撐，所以ARJ21沒有完善的成品檢測機(jī)制。”另一位上飛公司人士坦言。

在ARJ21的項(xiàng)目基礎(chǔ)上，上飛公司在C919的研制生產(chǎn)過程中采取了“備貨”方式。在試飛過程中，若出現(xiàn)偏差，可以在較短的時(shí)間內(nèi)換上相關(guān)軟硬件的“備用”產(chǎn)品，與ARJ21向供應(yīng)商重新“下單”的方式相比，這種方式大大縮短了調(diào)整時(shí)間。

因此，C919的試飛進(jìn)程理論上將會(huì)快于ARJ21。此外，由于有了ARJ21的經(jīng)驗(yàn)，C919的總裝速度也會(huì)進(jìn)一步提升。毛為介紹，除了103架機(jī)由于架構(gòu)上變化較大需要一些研發(fā)、試驗(yàn)時(shí)間外，后續(xù)的104、105架機(jī)，首飛時(shí)間間隔會(huì)非常小，甚至要低于102架機(jī)和101架機(jī)之間的間隔。

取證路遙

進(jìn)入適航審定程序后，C919將面臨我國航空工業(yè)領(lǐng)域等級最高的試飛驗(yàn)證考驗(yàn)。

值得一提的是，ARJ21的適航審定無疑為C919“掃清”了不少障礙。無論是民航適航審定團(tuán)隊(duì)還是中國商飛，都在此前積累了許多適航審定及工程經(jīng)驗(yàn)，很多專業(yè)、專題具備了充足的技術(shù)儲(chǔ)備。

從ARJ21項(xiàng)目伊始，目前我國民用飛機(jī)適航驗(yàn)證條件有了顯著改善，先后攻克了鳥撞試驗(yàn)等重大試驗(yàn)技術(shù)難關(guān)，也基本掌握了失速、最小離地速度等關(guān)鍵試飛技術(shù)，形成了一套符合國際標(biāo)準(zhǔn)的適航審查程序、機(jī)制和體系。

在ARJ21“探路”之后，我國自主研發(fā)制造的其他款型大飛機(jī)將經(jīng)歷更加便利的適航取證流程。中國商飛總飛行師、試飛中心主任錢進(jìn)表示，有了這些基礎(chǔ)，C919的適航取證時(shí)間定會(huì)縮短。

取證到底需要多長時(shí)間？外界的推測主要是2-3年，也有人認(rèn)為需要5年。對這個(gè)問題，中國民航C919型號合格審查組組長張迎春在接受媒體采訪時(shí)表示，“說3年取證太樂觀，說5年取證則太久”。

按照國際慣例，每隔5年適航要求都會(huì)隨著工業(yè)進(jìn)步提高標(biāo)準(zhǔn)。而中國商飛已于2015年10月申請過一次TC申請書有效延長申請，以符合CCAR25-R4的條件，有效期在2020年10月之前。也就是說，若2020年10月仍然沒有拿到型號合格證，C919將面臨更為嚴(yán)苛的適航審定標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)了解，6架試飛飛機(jī)需要完成1000多項(xiàng)符合性驗(yàn)證試驗(yàn)，另外還有2架地面試驗(yàn)飛機(jī)需要進(jìn)行全機(jī)靜力試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)等。

與ARJ21項(xiàng)目對比，C919的取證過程顯然要復(fù)雜許多，從數(shù)字上便可以直觀地看出。例如，ARJ21取得TC證時(shí)，完成了528個(gè)驗(yàn)證試飛科目，而據(jù)《中國民航報(bào)》報(bào)道，C919首飛成功后，還要進(jìn)行729個(gè)科目的試飛才能完成試飛取證任務(wù)。

此外，C919的適航取證過程，涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條長、行業(yè)條線多、專業(yè)部門多、機(jī)構(gòu)區(qū)域多。為提高試飛效率，C919計(jì)劃采用西安、東營等“雙基地”、多區(qū)域協(xié)同試飛模式，但這對各專業(yè)、各部門、各區(qū)域、各單位如何協(xié)同聯(lián)動(dòng)提出了更大挑戰(zhàn)。