“過去我們新能源汽車一直在政策呵護下成長為‘溫室里的花朵’，現在開始這個花朵要回到叢林，回到驚奇、險惡的叢林”，在12月18日的全球新能源汽車大會上，云度新能源總經理劉心文如是說。

誠然，隨著近期有關新能源汽車補貼政策調整傳聞的不脛而走，無論是傳統車企還是新造車企業無不戰戰兢兢，都知道新能源政策在變，但是不知道會變得這么快。從網上流傳的2018年新能源汽車補貼草案手稿看，從明年起新能源汽車補貼將加速退坡，其導向作用非常明顯——鼓勵高里程、低能耗車型。除此之外，取消地方補貼也是大概率事件。

對于新能源汽車產業來說，從政策有形之手的呵護中走出來，必然會有一個陣痛的過程，但是在驚奇、險惡的叢林中，經過“叢林法則”優勝劣汰的自然選擇過程，中國的新能源汽車品牌在全球站位中才更具有競爭力。

新造車企業面對叢林競爭“八仙過海”

奇點汽車深度布局汽車的大腦

作為第一個由用戶參與創立的汽車品牌，奇點汽車一直強調要造“懂你的電動車”，在全球新能源汽車大會上奇點汽車創始人沈海寅表示，“傳統汽車的所有功能都是在三年研發周期之前就被定下來了，所以用戶拿到這輛車的那天他其實用的是三年前設計的功能，而且他用這個汽車的時候功能是不會承載的”，因此讓今天的功能汽車成長成為智能汽車就是當下的任務，而奇點汽車的戰略就是“深度布局汽車的大腦”。

“我們把汽車定義為機器人，在機器人當中就需要有聰明的大腦，這種大腦就意味著我們在機械、在人工智能方面需要做深度的投入。”在沈海寅的定義中，更強調奇點汽車的“智能屬性”，而開發智能汽車的大腦，在于人工智能的運用。“人工智能是改變未來生活核心的要素，在這個里面，汽車會是人工智能重點的應用對象”。早在2016年，奇點汽車就聯合中國工程院院士、人工智能專家李德毅院士落地“駕駛腦”，同時攜手東方網力及物靈科技建立人工智能研究院，加快在車載智能交互、大數據及深度學習方面的研究。

在智能駕駛方面，沈海寅透露已經牽手英偉達（NVIDIA），在人工智能、智能駕駛等領域展開戰略合作，并基于英偉達人工智能車輛計算平臺DRIVEPX2研發自動駕駛系統，目標實現L3．5級別自動駕駛。

對于高度智能的汽車大腦，網絡安全問題一直備受關注，沈海寅認為，“我們對于未來汽車的安全定義其實在發生轉變。我們講三層的定義：被動安全以外更強的主動安全。大家想一想，如果這輛車在不再發生碰撞的情況下，其設計理念是否應該發生變化呢？我覺得這點是值得所有車企同仁去思考的。另外，網絡安全也是非常重要的，我們應該是全國第一款把銀行級的安全芯片內置到汽車當中的，我們和每個人的交互都存在安全理念。”

零跑汽車推崇自制零部件模式

前不久剛剛獲得Pre－A輪融資的零跑汽車，其創始人朱江明也出席了全球新能源汽車大會，雖然零跑汽車誕生兩個年頭，但一直鮮少露面，直到11月10號在電動汽車百人會的未來出行杭州峰會上，零跑汽車發布了首款量產產品，隨后在12月初獲得由紅杉資本領投的Pre－A輪融資之后，零跑汽車的對外發聲才逐漸多了起來。

面對政策環境的變動和新能源汽車市場日益激烈的競爭，零跑汽車都表現地極為淡定，朱江明將其解釋為“應該把更多的時間放在產品上，包括喬布斯、包括馬斯克，他更多的時間把產品做好，產品做好了一切都好了。所以我想在這一點上我還是蠻有認同感，所以我們前期是把我們自己的產品做好”。

目前，零跑汽車首款量產產品——電動轎跑S01已經亮相，新車預計在2019年正式上市。在產品開發方面，零跑汽車比較推崇特斯拉的自制零部件模式，“通過自制零部件這一個環節我們可以縮短產業鏈的時間，快速去上市。零跑就是遵循這樣的一個模式，去更多的做一些自制來代替跟一些零部件廠家的配合，從而縮短整個周期的長度，減少由于各個零部件的磨合、配合所帶來的時間延期。”

作為從安防巨頭跨界而來的新造車企業，零跑汽車將汽車更多地理解為電子產品，“智能電動汽車不僅僅是原來傳統的汽車，更多的是一個電子產品。因為我們看到傳統汽車電子的成分也越來越多，比如說ADAS、EPS以及車機互聯等等，包括LED大燈等等所有的一切都往電子方向發展。所以我們說智能電動汽車電子的成分遠遠超過機械的成分，它是機電一體化的產品。”在電子方面，其母公司大華技術股份有限公司強大的技術能力，使零跑汽車在智能化電子方面具備先天優勢。

蔚來汽車：造車難服務用戶更難

12月16日，蔚來高性能智能電動7座SUV——ES8正式上市，作為新造車勢力中的靠譜型選手，蔚來汽車的上市刷新了受眾對于電動汽車的認知，同時，也為諸多新造車企業帶來信心。

在蔚來汽車上市發布會上，真正打動觀眾的或許不是一個個硬件參數，而是ES8所承諾的服務。（相關閱讀：蔚來ES8正式上市44．8萬元起售一張圖看清蔚來）

這或許與李斌十多年來對汽車行業的理解有關，李斌在全球新能源汽車大會上表示，“我經常被人問，說造車最難的是什么？我現在越來越覺得做一個汽車公司最難的還是服務用戶，為什么服務這個事情這么重要、這么難呢？就是因為它涵蓋的方面太多了，而且它要有具體的人去實施。作為一個新的公司，我們在研發、在設計、在供應鏈、在制造這些方面，都有信心去做好。為什么？因為它是有標準的事情。一件事情只要有標準那相對好辦。可是用戶服務這一件事情是沒有標準的，沒有標準的事情它就更依賴于一個完整的體系。所以我覺得真的不能低估用戶服務這一方面的體系建設。”

在蔚來ES8上市當天，蔚來汽車具有針對性的各項服務贏得了陣陣歡呼，對于蔚來汽車車主來說，除了價格具有誘惑力，在性能設計、駕乘體驗上都充分考慮消費者需求，另外還可享受終身免費質保、終身免費車聯網服務、終身免費異地加電、終身免費道路救援4項終身服務。

云度汽車的“叢林法則”

對于2017年進展迅速的云度汽車來說，在新車上市一個多月后就面臨政策風向的調整，可謂始料未及，但卻也不是毫無準備，劉心文坦誠道：“新能源汽車看上去是一條康莊大道，這幾年發展給大家帶來了很多美好的東西，未來的東西也得到了很多的支持，但是它們是不是真正的康莊大道呢？我認為不然，雙積分政策推出以后，我們在前進道路上還是充滿了驚奇和考驗，真正的十面埋伏是要面對的，將來我們要面對的是群雄割據市場，自主品牌和新進入者，他們會繼續進行激烈的廝殺，可能未來幾年的競爭會比傳統汽車更加猛烈，合資熱潮的到來，外資巨頭都在發力。”

那么，從溫室回到叢林，中國的新能源車企應該怎樣突出重圍？劉心文認為要適應未來的發展，最重要的有三個方面：一是整合全球的智慧和資源，二是技術的規范和標準的接軌，三是以消費者需求為主，用戶為王。而云度在叢林中遵循的原則是“新三觀”——新的開放觀、新的消費觀和新的營銷觀，“在這樣一個基礎上，云度的解決之道就是以生活方式的高度來構建品牌的差異化，在競品里程續航、電池便宜的時候云度會參與其中，希望以不拘一格的形象走入消費者的心中，建立獨特的形象”，劉心文如是說。

傳統車企積極轉型

北汽新能源開放和共享戰略

面對牽一發而動全身的新能源汽車政策，傳統車企相較于新造車企業而言更顯被動，畢竟“大象轉身”并不輕松，但是傳統車企一直在探索有效的方式，以贏得行業發展從量變到質變關鍵拐點的先機。

在新能源汽車領域銷量名列前茅的北汽新能源，其探索具有代表性，北汽新能源總經理鄭剛認為，“我們正在經歷著第四次產業變革，這也給我們帶來了難得的四個發展機遇：政策市場化、創新加速化、出行共享化、消費升級化。但財政支持的政策與競爭態勢的不確定性也給我們帶來了更大的挑戰，我們可以看到技術的成熟度、品牌積淀不足、充電與服務設施不完善、產品單一化和成本壓力等等都給我們的行業帶來了更多的不確定性挑戰”，至于如何應對，鄭剛表示：“我們抵御燃油車和跨國企業競爭的唯一出路在于共創和共享，在高端電池與電驅動系統、自動駕駛和全新的品牌技術核心技術上，我們應該共同開發，在共商體系和產品平臺上要實現共享，合力抵御即將來臨的行業大幅度的進攻。”

由此，開放和共享成為北汽新能源面向2025年提出的關鍵戰略。具體而言，北汽新能源愿意為新能源汽車所有新加入者，所有同行提供技術開放服務、產品形態開放、產品制造資源開放、投資資本開放、供應鏈開放、后市場開放以及人才和文化的開放和共享。

吉利新能源全方位組合拳

“在激烈的競爭中，產品力才是新能源發展的關鍵，而且產品力不僅僅只限于產品本身，而是包含適用性、經濟性等多元化的呈現”吉利新能源汽車銷售公司總經理諸葛環環表示，“在2017年初吉利就開始對新能源汽車平臺的研發和多技術路線的探索，為了打造更讓消費者滿意的精品車，吉利搭建了造型中心、歐洲技術研發中心、動力總成研究院等，我們集聚了全球優秀的研發人員，設計符合不同領域、不同區域，不同消費者使用的產品。”

在技術研發上，吉利一直保持兩條腿走路，不僅加強自主研發還收購海外企業，將先進技術引進國內，縮小與世界水平的差距。

制造方面吉利在山西、陜西、貴州等地有打出高標準的生產基地，形成了生產基地的生態鏈，2018年預計吉利新能源的產能將達到40萬輛。

不只是在產品上的創新，吉利還積極地探索商業模式的創新，吉利集團注冊了曹操專車平臺，獲得了25個城市的網約車。

在產品布局上，未來吉利基于先進的產品品牌，增加純電動、混合動力等車型，隨著吉利全新的純電動GE和PHEV平臺上市，吉利將逐步完成迭代升級，到2020年以后，吉利新能源將會形成近40款油電混動汽車。

小結：

正如諸葛環環所說，新能源汽車市場未來一定是從政策導向轉變成市場驅動。目前國內外汽車企業也在紛紛對新能源汽車進行投資和生產，未來新能源市場將會有大量密集的新品投放進來，所以競爭會越來越激烈。從“溫室”過渡到“叢林”之中，每一個車企都逃脫不了優勝劣汰的“叢林法則”，最終誰將淘汰，誰能夠存活，且看市場和時間的檢驗。