12月18日，礦業巨頭力拓表示，將為其位于澳洲的一處鐵礦礦區中的48輛卡車進行自動駕駛系統裝配、升級。該計劃將于2019年底前完成，屆時力拓在這一礦區的無人駕駛卡車數量將達到近400輛。

億歐智庫在一份報告中指出，自動駕駛在卡車、物流車等物流運輸領域具有相當大的市場潛力，單一路況對于自動駕駛和AI技術的性能需求較低，有可行的商業營收途徑。

傳統汽車廠商、科技公司、新興互聯網巨頭和諸多初創企業都已將目光瞄向了卡車的自動駕駛。長期追蹤風險投資行業的CBInsights數據顯示，今年企業和投資者在自動駕駛和其他貨運技術領域投入達10億美元，是3年前的10倍。但目前，進入應用階段的實例則多數還處于封閉作業區間內。

貨運自動化始于“封閉區域”

沃爾沃集團CEO馬丁·倫德斯泰特日前在接受包括21世紀經濟報道在內的媒體采訪時表示，在包括卡車在內的商用車方面，沃爾沃集團將自動駕駛的應用聚焦在了封閉區域這個“眼下最實際的”應用場景上。“目前應用最廣的應該是在封閉和可控的區域場景下，包括港口、礦區，或者是一些‘樞紐對樞紐’的運輸區域，這些可能比較容易實現完全的自動化。”他說。

安全問題是自動駕駛貨車目前仍需要一個特定工作環境的關鍵因素。一位物流公司從業人員向21世紀經濟報道記者指出，以12月14日開港試運行的上海洋山港區四期為例，“有人駕駛的貨運車輛先（將集裝箱）送到指定位置后，再由自動吊機放到規定區域內，然后由自動化吊機把集裝箱放在無人駕駛的短駁車上，這個規定區域才是它的自動化港區。”他說，“在這個特定范圍內，線路是規定線路，行駛路徑其實都是像單行道一樣的性質。”

此外，“封閉區域”在法律法規方面更具便利性。沃爾沃集團CTO拉爾斯·思騰奎斯特對記者介紹稱，各國法律法規差異較大，在封閉區域內自動駕駛貨車受法規影響相對較小，具有廣泛的適應性。“針對自動化的車輛，最開始在一個可控的安全區域內應用，可以提升公眾的接受程度，加快自動化的應用，也更容易獲得相關部門的批準。”

“對‘封閉區域’來說，技術路線與城市公共道路基本類似，但園區業主在法規方面擁有更大的自由度。如果園區里使用了無人車，它其實可以給予無人車更高的優先權，甚至是專用道路。”上海交通大學自動化系教授楊明則在采訪中對21世紀經濟報道記者表示。

駛出“封閉區域”還需攻關

在楊明看來，貨運自動化將成為一個剛需。區別于客運和私家車，貨運是在固定路線上往復的機械勞動，用自動駕駛來替代這種重復勞動有其意義存在。

降低成本、提升效率的需求也推動著貨運自動化的進程。有數據顯示，中國2016年貨運運輸量中公路占比高達77.6%。居高不下的物流成本是當前國內物流業發展的瓶頸之一，中國2016年社會物流總費用為11.1萬億元，占GDP比率高出全球高出全球平均水平3%。

11月，沃爾沃集團首次發布了其“樞紐到樞紐”貨運自動駕駛卡車。“中國電子商務、移動支付的發展走在世界前列，更好地促進了貨物的流通，給我們的產品帶來了巨大的機遇。”倫德斯泰特表示，電商的發展對長途運輸時效、燃油經濟性等方面提出了新的要求，現有技術正面臨著革新和挑戰，為自動駕駛技術的應用提供了空間。

不過，需求場景的先天不足成為貨運“自動化”發展的阻礙。楊明指出，在國內，大型貨運車輛在高速公路上往往面臨著和日常私家車同樣的場景，道路筆直、車流量較小的理想化狀態并不多見，行人亂穿馬路等問題也導致路況較為復雜。

據楊明介紹，無人駕駛技術目前的瓶頸問題主要在環境感知與定位、決策與規劃、車輛控制三個方面，其中車輛控制相對較為成熟。

“目前控制領域理論發展水平遠超現階段實際應用技術的需求。而在環境感知以及決策上則相對落后。即便貨車存在體積大、載重后重量大的特點，只要我們做好車輛建模，采用先進的控制算法，目前階段就已經能解決這些問題。而在感知和決策層面，低成本高性能傳感器和人工智能基礎理論的欠缺，使得無人駕駛系統在復雜交通環境下仍存在較大挑戰。”楊明對記者說。