“被汽車收集的個人數據，究竟用于何處？”這是慢騰騰的紐約時報上個月的一則頭條文章。該頭條文章回應了英特爾CEO科再奇及巴克萊銀行BrainJohnson關于車載數據的言論，科再奇表示，一輛無人駕駛汽使用的數據量達到4000GB每天，BrainJohnson則斷言，一輛無人駕駛汽車每分鐘收集的數據量達到100GB。

由于采用了大量價格不菲的軟硬件，無人駕駛汽車與普通汽車天差地別，兩者之間的差距短期內也不會拉近。而且，具體到收集、存儲、傳輸數據，普通汽車與無人駕駛汽車也不一樣。普通汽車現在只收集少量數據，存儲下來的數據就更少，而被傳輸的數據則少之又少。

越來越多的汽車配備了緊急狀況數據記錄設備，用來存儲事故發生時的關鍵數據--但數據只有在發生事故時才被記錄、存儲。例如通用汽車的安吉星系統，當發生事故以后，安吉星系統會自動撥打緊急電話，并將發生事故時的地理位置和汽車參數發送出去，這樣的功能自然不錯。

當然，也可能給車主帶來麻煩，從幾年前開始，就有人通過安吉星（或者寶馬Assist和梅賽德斯Embrace等類似系統）來定位自己配偶的位置。在波士頓馬拉松爆炸案后，警方也利用這樣的技術來定位犯罪嫌疑人位置。

車載數據收集必然涉及到個人隱私，尤其是把智能手機與汽車相連接時，通信記錄、聯系人等私人信息都可能被收集。

不是所有整車廠在收集數據時會考慮到保護用戶隱私。你去過的地方都被車內導航系統記錄，如果車上配備了無線通信技術，那么你的出行軌跡有可能被定時傳送到提供交通信息服務的公司服務器上，整車性能與狀況也許會在汽車發動時被收集。無論是購買、使用還是租賃，全程都可能被收集數據，車主也不能對這些數據的使用情況進行控制。

不過，Otonomo和IBM等公司正在幫助整車廠改進數據收集流程。以后，用戶可以像使用智能手機一樣，自由決定是否允許廠商收集某項數據。

與普通汽車不同，自動駕駛汽車（當前主要是低速公交車或者原型車）實時處理大量數據，少量數據通過無線傳輸出去--雖然很多數據存儲下來以供后續分析。

當前，由于并未挖掘出車載數據的真正價值，所以整車廠仍難以平衡數據收集與無線傳輸之間的關系。通用等車廠傾向于以Wi-Fi形式轉售無線接入權限，或者向信息服務商出售數據。

車況與性能參數也許是一個突破口。這些數據量很小，只需要低帶寬就可以傳輸，整車廠應該把這種數據收集起來，賣給供應商，從而改善產品質量。

如果汽車廠商能夠更多關注車況及性能數據，類似點火不著、無意識加速以及氣囊彈不出等問題都可以在早期解決，這樣既可以減少事故傷亡率，又能夠降低召回導致的成本，還可以盡可能避免因整車質量問題而與政府監管機構打交道。

零部件供應商向整車廠付錢拿到車載數據，消費者或車主則可以免費得到本車數據。所以個人隱私數據并不是車載數據收集的核心問題。車載數據收集的關鍵是整車廠要負責收集數據，以更好地記錄并管理上路車輛的性能及使用狀況。

除了車況與性能數據，再收集一大堆亂七八糟的數據對任何人都沒有好處。你要求整車廠監控你的車輛性能與運行狀況，當有安全問題發生之前，整車廠必須提前通知你，僅此而已。

從駕駛員和乘客身上收集海量數據意義不大，更糟糕的想法是打算把這些數據用無線方式實時傳送出去。也許有人會問，當前無人駕駛原型車不在時刻收集海量數據嗎？那是為了滿足技術開發與機器學習的需要，才時刻收集海量數據，這只是無人駕駛技術實用化過程中的一個階段。

所以，不要再擔心數據收集會影響到個人隱私了。車載數據收集的目標，并不是你，而是你的座駕。