近日，奇瑞汽車有限公司董事長尹同躍一番關于電動汽車電價的發言引起了一些汽車企業的共鳴。

其實，承受高電價的不只新能源汽車企業和消費者，國內較早進軍新能源汽車分時租賃行業的力帆實業（集團）股份有限公司已經在多地開拓汽車租賃業務，其總裁牟剛近日也表示：“盡管各地電價不一樣，但普遍來看還是太高，所以我們做分時租賃的企業因為電價高，是虧損的。”

一直以來，新能源汽車吸引消費者購買的一個重要因素就是充電便宜，相比燃油車有明顯的經濟性優勢。如今，卻有多家企業反映充電價格過高，真實情況到底如何？我們歷時半月，采訪了新能源汽車上下游產業鏈代表，傾聽來自消費者、分時租賃公司、充電樁企業、車企以及國家電力相關管理部門的聲音，以期查明情況，弄清原委。

現實

1.8元/度！個人消費者難用民電

家住北京的周先生購買電動汽車已經兩年有余，是一位比亞迪E6車主，談及充電價格，他有頗多感慨，原因在于他在兩年內竟然使用了三種不同電價的充電樁。

“小區還沒有安裝充電樁的時候，我使用附近的國網公共充電樁，當時是優惠電價1.2元/度（按照谷段電價加服務費），價格雖然比民電貴，我覺得可以接受，還是比開家里的奧德賽省錢。”周先生說，“但是從2016年6月15日起，國網北京市電力公司所屬電動汽車公共充電設施執行峰谷分時電價，價格調整為峰時(1.0044元/度)、平時(0.6950元/度)、谷時(0.3946元/度)三類，加上0.8元/度的充電服務費，充電價格在1.2~1.8元/度，這一下就感覺貴了不少。”

記者問道，如果在谷時充電不還便宜了嗎？周先生的回答是，由于平時給車充電的時間不固定，大多數情況下在峰時和平時充電，所以整體價格還是貴了。無奈之下，周先生不得不尋求在小區自己安裝充電樁。“好在住的樓層不高，我從家中電表接出電源，使用民電，價格為0.5元/度，這可便宜太多了！”

不過，并不是所有車主都像周先生這樣幸運，另一位北汽新能源EU260的車主張女士告訴記者，雖然她也在小區安裝了充電樁，但只能使用小區物業的電，電費為0.8元/度，接近民電價格的2倍。為什么不能使用民電？一位特斯拉車主告訴了記者原因：“如果所在車庫是工業用電的覆蓋范圍，就得按照工業電收費。如果條件和位置允許，能夠從家里直接拉電線出來，就不必按工業電收費，前提是電容容量足夠。”

事實上，在北上廣等大城市，很多車主沒有條件安裝私人充電樁，只能使用公共充電樁。北京騰勢電動汽車車主李先生是較早購買電動汽車的消費者，由于沒有固定車位，他只能前往附近的充電站進行充電。用他的話說，公共充電樁充電成本至少是家庭充電成本的3倍以上。

富電科技董事長龐雷還告訴了記者一個情況：“在商場、超市等場所，充電樁都是為消費者服務的，這本該與減免停車費是一個道理，但據我測算，當停車費超過5元/小時，充電就不劃算了，如果充電兩個小時，相當于多花10元錢充電。”

在與新能源車主的溝通中，記者發現，大多數消費

者所在的小區都是老舊小區，電容容量有限，能安裝上充電樁已屬不易，而可以用上民電的更是少數。對此現象，浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良在接受記者采訪時表示：“電價直接影響到電動汽車消費的動力，老百姓使用電動汽車屬于私人消費，與工業電、物業電沒有任何關系，當然應該用民電。”龐雷也表示：“按道理，大部分電動汽車是給消費者使用的，理論上講應該按民用電價計費，而不應該按工業電價。”

綜合價格高，商業用戶盼降價

事實上，除了普通消費者外，電動汽車分時租賃企業所擁有的車輛體量也不容小覷，電價問題是否果真如牟剛所言？記者走訪了國內幾家主要的電動汽車分時租賃企業，以求了解真相。

壹壹出行總裁王洋告訴記者：“一般情況下，公共充電樁電價大約是每度電1.2~1.5元，加上0.8元/度服務費，最后價格約為2~2.3元/度。因此作為運營商，在與樁企合作時，電價是我們考量的重要因素。從企業運營成本方面看，我認為充電價格確實較高，如果能夠降低電價，在車輛運營方面至少能夠降低1/3的成本。”

環球車享汽車租賃有限公司首席市場官黃春華告訴記者，由于環球車享采取自建充電樁的模式，充電只需支付1.2~1.5元/度不等的工業用電費用，不需另外再支付0.8元/度的服務費，因此相比其他租賃公司運營成本不算太高。“假如工業電價加上服務費，最終價格按2.3元/度計算，一車輛需要25度的電才可充滿，要達到滿電狀態需支付約60元。一般情況下25度電可以跑100多公里，這和經濟型燃油車的使用價格就差不多了。”黃春華認為，如果能夠把價格降下來，可以減輕分時租賃企業的運營成本，更利于推廣分時租賃。

除了分時租賃企業，還有一個使用新能源汽車的群體不能忽視：從事出租車和網約車業務的電動車司機。孟先生是一位滴滴專車司機，他告訴記者，他的車充滿電需要22~25度電，一般快充70分鐘，如果在平時和高峰時段充電，加上停車費大概需要45元左右，谷時充電大概在25元左右。“兩年下來，電池性能大不如前，加上冬季和夏季還要給客人開空調，需要時常補點電，所以大多數時候只能用平時和峰時電價。原以為電動車使用成本低，能多賺錢，現實情況并非這樣，我知道這是工業電價，也希望用民電，但條件不允許啊。”說這話時，孟先生一臉的無奈。

困惑

電價能降嗎？政府說已經優惠了

不難發現，和充電價格直接相關的有兩項，一是電價，一是服務費。那么，電價和服務費真定高了嗎？

2014年國家發改委發布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），明確規定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，其中，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格。2020年前，暫免收基本電費。居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶所安裝的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電，執行“一般工商業及其他類”用電價格。“這已經是在目前我國的整體電價體系下，能給出的比較大的優惠了。”國網能源研究院高級工程師何博表示。

記者就此問題采訪了國家發改委有關部門，得到的回復是：“關于充電電價的優惠政策，早在2014年就已經發布了，即《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，目前沒有制定進一步優惠政策的打算。”

記者還注意到，根據《通知》，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。這意味著不同地方在充電價格上有自己的定價權。

據了解，北京市規定每度電服務費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%；上海市2020年前，電動汽車充電服務費執行政府指導價，暫定為每度不超過1.6元；江西充電服務費最高，加上電費達到2.36元/度；西安市的充電服務費最低，為0.40元/度。

北汽新能源充電部門副總監陳保江表示，現在確實存在樁企或地域不同，電價亦不同的現象。一般情況下不同地區國網、南網運營的充電設施電價和服務費價格是統一的，均按照當地標準執行。其他運營商一般按照充電設施所在場所物業方電費標準收取，服務費不超過該地區規定的上限標準。

服務費能降嗎？樁企表示自己也要生存

針對充電價格高的問題，一位不愿具名的電池領域業內人士認為：“其實充電價格并不高，高就高在充電附加費上，例如高昂的停車費、充電服務費，這些價格完全可以降下來。”就此問題，記者采訪了幾位充電樁運營企業負責人，得到的答案卻并非如此。

“充電費用中的電費定價權不在我們這兒，而是在政府相關管理部門手里，樁企收取的服務費需要支付包括前期的選址費用、工人工資、增容費用等。”聚電網絡科技CEO賈雪峰告訴記者，“服務費是樁企投資的動力，但其中利潤非常薄。更何況，樁企即便想提高服務費也是不被允許的，因為政策規定了服務費的上限。”

在充電樁企業看來，他們的盈利空間狹小，如果不收取服務費，生存都成問題。賈雪峰還認為，電動汽車的使用成本已經是燃油車的三分之一左右，當前的核心問題不是電價過高，而是電動汽車的品質（續駛里程和電池壽命）與充電網點的完善程度。此外，相比電價，充電樁所在的位置對消費者使用的影響程度也很大。

據了解，目前絕大多數的充電樁企業即便收取了服務費，盈利依然遙遙無期。寧德時代新能源科技股份有限公司聯合副董事長李平在不久前召開的“鋰產業國際高峰論壇”上就表示：“我們調查了很多充電樁企業，發現純市場化的充電樁運營公司目前大多嚴重虧損。我個人認為放開充電網絡建設會造成充電服務費的疊加。可以考慮全部由國家電網來建設，從而降低電動汽車的使用成本。”

中國電動汽車充電技術與產業聯盟副秘書長后德虎則提出反對意見：“這種認識是不可取的，電動汽車充電設施建設必須要市場化，如果全部由國家電網來建設，那就缺少了市場競爭，對行業發展而言是不健康的。”

怎么辦

分時電價、技術突破是關鍵

記者注意到，《通知》明確提出，制定充換電服務費標準應遵循“有傾斜、有優惠”的原則，在國家及地方政府通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式降低充換電設施建設運營成本的基礎上，確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或低于燃氣）汽車使用成本，增強電動汽車在終端市場的競爭力。

顯然，現實的矛盾是，用戶希望充電價格降低，而管理部門和運營企業卻表明沒有降的空間。此外，國家發改委對電動汽車充換電設施用電實行的扶持性電價政策卻有明確的退出時間，2020年以后極有可能不再免收基本電費。如此看來，充電價格不僅存在降不下來的現實困難，遠期還有上漲的壓力。

一位從國家電網離職的專家給出了在現有格局下降低充電價格的建議，他認為，現在很多企業拿不到大工業電價免收基本電費的優惠，建議地方政府針對充電設施進一步細化電價政策，并結合監控平臺，制定基于電量的補貼政策，這樣地方政府未來幾年的財政壓力并不會增加太多。

更多的專家則認為分時電價以及技術上的進步是降低電價的根本方法。龐雷表示：“歐美國家電力系統比較成熟，工業電價和民用電價沒太大區別，但波峰波谷電價差別很大，這一點可以借鑒，目前我國僅有少部分省市出臺了分時電價政策。”

“根據我們的研究，應采用分時電價手段來引導電動汽車充電行為，一方面有利于降低電動汽車用戶的充電成本，另一方面也有利于提高充電設施利用效率。”何博說，“所以，我們的建議是，由國家價格主管部門牽頭，推動各省市價格主管部門開展分時電價政策研究，根據各地的資源稟賦、電源結構、產業結構等因素，制定出與各地實際情況相適應的電動汽車充電分時電價政策，且實施的范圍有必要進一步擴大。”

對于技術上的應用，何博建議，在未來還可以通過“源-網-樁-車”大范圍智能互動提高可再生能源消納能力或者提供電網調頻調峰等輔助服務，以此降低充電價格。

“解決這一問題最重要的手段是技術革新，如果未來充電技術有所突破，充電時間大大縮短，就可以大幅降低停車費。”一位不愿具名的專家認為，大功率快充等技術的突破可以在降低停車費用方面發揮作用。